城市圈轨道交通系统与土地利用优化研究

    城市圈轨道交通是指以国铁和高速铁路为主的公共交通，通常在城市圈区域范围内运营，承担城市圈交通走廊上的客货流，在城市圈公共交通中起骨干作用；其交通枢纽包括城市圈中各级中心城市的铁路客运站、城市圈内重要的编组站和货运站。在对城市圈区域内有限土地资源的优化配置中，很重要的一方面是城市轨道交通用地的多层次安排、设计以及组合，以实现区域土地资源的可持续发展以及轨道交通发展的长远需求，两者互相协调以促进城市圈整体协调发展。
    
    一、城市圈发展理论模型
    城市圈是由多个城镇组成的一种区域空间结构，其内部空间要素发生着较为紧密的联系；尽管其空间演化和发展模式有着雏形到成熟，平行与向心等差别，但都包含点状增长极、线状增长轴等空间要素，成熟的模式还具有梯度圈层扩展的空间特征。其中“点—轴”理论是区域发展的基础性理论，点是增长极，即各级中心城市，是各级区域的集聚点，一般根据其区位、形态、功能、结构的差异，区分出不同类型的区域中心；中心城市或者为若干发展轴线的汇集点，或者与两条主要平行发展轴相切，也可以是放射交通线的汇集点；线状增长轴中，轴连接若干不同级别中心城市而形成的相对密集的人口和产业带；而城市圈圈域体系是空间要素的载体，城市圈圈层状结构的圈层大小与中心城市规模、对外交通便利程度、对外辐射强度成正比，它体现了城市圈空间发展的规律，对城市圈经济与城镇统筹发展具有重要的指导意义。
    根据西方学者Tomlin和Johnson（1998）的观点，土地配置是基于特定土地使用目标的，对多重土地利用类型的合理选择；我国学者周城（1989）认为，土地利用配置是一种状态，一个由点、线、面、网构成的多层次、多类别、多项目交织而成，并牵涉到多部门的网络结构。城市圈的土地优化配置一定程度上是对城市圈空间发展结构的具体解析与落实，而城市圈级轨道交通的发展实际是城市圈线状增长轴的承载与促进，两者有着相互协作相互制约的关系。
    
    二、城市圈轨道交通系统与土地利用关系
    城市圈轨道交通发展与土地优化配置是一个互动循环系统，城际轨道交通不仅满足了城市圈中各城市不断变化的客货运交通要求，更是通过对土地资源的开发和控制，发挥了轨道交通在城市圈发展中的积极作用，引导城市圈空间的有序增长；而城市土地的合理开发利用在促进城镇等级体系的完善同时也形成新的经济增长极，从而带动了城际轨道交通的拓展和延伸，并改进完善现有轨道，共同形成更为通达完整的轨道交通体系。 
   （一）城市圈轨道交通引导空间结构有序增长
    城市圈空间结构形态跟圈内各城镇的地理位置以及本身发展形势有着密不可分的关系，在形成过程中，外界强有力的引导和干预也是促进其发展的重要媒介，交通因素便是其中之一。通过建设环形、放射形等便捷的交通网络，将城市圈内各城镇群体之间可达性大大提高，进而提升城市圈整合效应及中心城市分散生长的能力，从而引导和控制城市圈空间结构。在轨道交通支撑下的城市圈空间拓展方向表现为强烈的交通指向性，即呈轴向增长趋势。轨道交通线路充当了城市圈发展中线性增长轴的作用：各轨道交通线路成为连接各中心地区的纽带，有效促进了人流、物流甚至信息流等资源要素的顺畅流转和合理配置，降低了运输费用和生产成本，从而形成优势区位，使城市圈空间依托轨道交通沿线这一增长轴获得更迅速的发展。
    城市圈轨道交通规划改变了城市圈区域发展格局，与连接线、市区线共同构成放射形线路，在核心市区、城市郊区以及新城镇之间建立直接联系，形成城市客运走廊；走廊所在地域在一定程度上起到了“轴”的作用，此时，轨道交通系统与沿线的城镇形成了“点－轴”系统，在空间结构上将呈现聚合发展的态势。随着城镇规模逐渐扩大，“点－轴”形态逐渐发展为“点－轴－聚”，这里的“聚集区”也即规模扩大了的“点”——城镇。城镇布局将会沿着轨道交通线路线状聚集发展形成“葡萄式”结构，整个城市圈则呈多轴线引导式形态。根据“轴”在城市圈系统中的重要性，分为不同等级，不同层次的“点—轴”系统构建起网络化空间结构的城市圈形态。
   （二）城市圈轨道交通与土地利用关系新型发展模式
    城市轨道交通建设与土地优化配置是相辅相成的促进关系，轨道交通建设对土地使用性质、开发强度、城市用地空间形态均有较大影响；但同时轨道交通网络建设必须与综合开发并列，充分利用周边土地开发的优势来提高项目自身的投资效益，轨道交通的沿线经济活力必将增强，其外在表现为地价上涨，因此，轨道交通建设在一定程度上需要高容积率的土地 开发和控制来支持。
    目前轨道交通与土地利用关系模式通常为两种：一种为需求导向型（SOD 模式），主要解决区域交通以及有机疏散，公共机构通常相对被动地采取措施，结合轨道交通建设进行沿线土地开发；一种是交通引导型，即20世纪80年代美国学者Peter Calthorp提出的以公共交通为导向的发展策略(TDD，Triasit-Oriented Development)，以公共交通，尤其是大容量公共交通为导向的综合交通规划，客观上将引导城市交通需求，配置城市整体资源，在很大程度上影响和引导城市的空间结构。对于我国来说，由于城市人口众多和土地开发强度高的现状，如商业、居住和办公混杂，旧城中心的密集开发等。中国城市交通规划新型模式需要扭转以往“摊大饼”的方式，在实现公共交通优先发展的前提下，通过公共交通对城市空间有序增长的良性引导来合理安排土地的协调利用，促进城市土地的高密度开发和混合利用功能，达到土地集约利用；同时，土地的优化利用促进城市轨道交通网络的完整性和通达性，有利于在城市圈域的层面来解决人口、交通、经济与环境之间的协调问题，达到和谐社会和“两型社会”的内在要求。

    三、城市圈轨道交通系统与土地利用优化策略
   （一）城市圈铁路枢纽的土地利用优化
    城市圈轨道交通枢纽包括城市圈对外交通枢纽和城市圈城际交通枢纽，其具体形式为城市圈中心城市和主要城市的铁路客运站，重要货运站、编组站、工业站。中心城市铁路客运枢纽是城市圈重要的窗口，应充分考虑城市景观建设和城市总体形象的需要，结合城市轨道、公共交通等多种联运方式，选址与城市主干道连接，使客流直接通达市中心及其他联运点。高速铁路客运枢纽的布局可以利用既有站、调整既有站分工或利用既有站改建的高速站。在既有站附近建高速站，依托既有站站房等设施作为高速客运设施，高速车站与既有站不直接连通，高速线引入新建的高速站。若需新建，则应该在现有市区以外，与城市规划发展相适应的位置新建高速站。
   （二）城市圈铁路用地及沿线地区的再开发
    1．铁路用地沿线地区再开发模式
    铁路用地随着四通八达的铁路，以“带状”布局为主，跨省、连市、穿乡，纵横交错，占用地域极广，用地点多、线长、面广，呈带状分布，地方厂矿企业靠铁路运输而生存，依铁路场站而建设。目前，铁路用地范围内闲置土地利用效率相对较低，车站地区土地多为粗放利用，土地利用结构非常不合理。针对现状城市铁路沿线地区的再开发模式应为：铁路自身资源的再开发—铁路线路与城市轨道交通统一规划—参与城市轨道交通的建设和运营。首先应该在分析城市圈轨道交通体系的基础上，对现有与规划的轨道交通用地进行集约利用，将土地功能性质与轨道交通的良好机遇相结合，挖掘区域整体效应；其次要充分利用城市圈独特的区位特点对交通走廊进行分析，将城市看作轨道交通网络体系中的点，轨道交通等作为线网主轴与之形成走廊，扩充后形成轨道交通线网骨架，将铁路线路与轨道体系统筹规划，以促进城市整体发展。
    2．铁路用地沿线地区再开发策略建议
    ①发展市郊铁路。市郊铁路主要服务于郊区与城市中心，以及郊区各卫星城镇间。线路主要建于地面，服务于上下班通勤和通学的客流。特点是早晚上下班高峰时乘客较多，其它时间尤其是夜间乘客较少，可以将既有货运作业改为夜间作业或避开高峰作业，将线路改造为双线，加密车站间隔，加大运送旅客能力。这样快速、安全、大容量、方便、准点的市郊列车，可将位于城市边缘的居民快速送到市中心，对于再开发市郊铁路沿线土地具有十分重要的意义。
    ②改造为城市轨道交通系统。改造既有的铁路线，一是将一些废弃的线路，或者线路运能过饱和急需要扩能改造而要向城市外围搬迁的线路，通过改造既有的设备、设施等使其为城市居民出行服务；二是将城市内部有一定富余运能的铁路线进行改造，使其既能满足为大铁路服务，同时又可以运行城市轨道交通，使铁路和城市轨道交通共轨运营。
    ③改造为城市景观线。既有城市铁路所穿越的地区对城市发展可能有不利的影响，对于旅游性城市，既有城市铁路可能对沿线的风景旅游区有严重的影响，且线路自身也难以进一步作为干线铁路使用，因此，可以考虑改建该类线路为轨道交通旅游景观线路并进行相应的旅游开发。