加载中…车多，真是城市拥堵病的原罪？向杰
(2011-07-08 08:24:30)
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交通拥堵科技日报综合交通体系健康 |
分类： 家事国事天下事 |
车多，真是城市拥堵病的原罪？
发布时间：
2011-04-22
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像他这样的心态颇具代表性：一方面希望自己拥有轿车，享受其带来的生活便利性；另一方面又希望别人不要买车，车没那么多，自己开车就不堵了。
50来岁的谢国云是个“老北京”，虽然家离单位不近，不过习惯了长年骑自行车上班，说到拥堵他的第一反应就是：“车多闹的！头10年，没这么些个车，自然不堵。”
城市管理者的想法似乎如出一辙——“都是车多惹的祸”。于是，北京继上海之后成为第二个限制车牌、控制汽车增量的大型城市。有消息称，我国凡是人口超过1000万的城市都将陆续出台限制措施。
统计数据显示，今年一季度北京累计交易新车61336辆，比去年同期减少116322辆，降幅高达65%。这从另一个层面说明，首都缓解“首堵”症的板子是狠狠地打在了汽车的屁股上。
车多，真的就是造成城市拥堵病的原罪？
“我认为交通拥堵的根本原因不在于车多，而在于城市缺乏科学规划。”在今年“两会”期间，全国政协委员李立新这样表达自己的观点：“限购摇号令意欲购车的市民焦虑不堪，牌照拍卖增加了消费者购车成本，单双号限行促使市民购置多辆车，城市车辆不减反增……”
他认为，拥有私家车并能顺利出行，是公民幸福指数的一个重要指标。限购限行，使公民失去了幸福感。“如果城市规划更具前瞻性与合理性，那么交通拥堵完全可以限制在可容忍的范围内。”
“把交通拥堵的病因简单归结于车多是一种似是而非的看法。”中国汽车工程研究院副院长、“国家道路交通安全科技行动计划”总体专家组副组长谢飞在接受科技日报采访时表示，必须明白一点，世界上无论哪个国家和地区，交通流量的增长永远赶不上汽车的增加量。“我们不能因为产生了拥堵就强行抑制人们对现代出行方式的需求。”
“限购仅能延缓汽车增量，对于解决拥堵是治标不治本。”谢飞说，“随着经济的不断发展，人们收入的不断增加，购车欲望还将大幅释放。二三线城市马上也会面临拥堵的状况，难道都要采取限购限行的手段？”
在去年北京机动车总量接近440万辆，有关部门讨论是否限车时，新华社就态度鲜明地撰文表示：“现阶段没必要限制购车。”文章说，因为堵车，就放弃轿车进入家庭，明显是因噎废食。一些人近些年把公交优先与私家车发展对立起来更是不科学的。实际上，公交优先与私家车的发展并不是不可调和的矛盾。在目前公交硬件建设远没有完善的前提下，开私家车出行恰恰是北京这样的超大城市百姓出行方式的必要补充。
而且，“汽车限购”也明显与国家宏观政策相悖。2004年，经国务院批准的新《汽车产业政策》出台，明确提出“推动汽车私人消费”。
“所以，对于汽车消费宜‘疏’不宜‘堵’。”谢飞说，一定要从城市规划和区域经济的角度，建立“综合交通体系”，大力发展公交、轨道甚至是低空交通，在此基础上优化诱导汽车消费，解决拥堵问题。
周干峙院士此前曾建议，城市规划及交通管理部门，应按照“综合交通体系”的要求，协调发展快速交通和慢速交通。慢行交通系统更适合中短距离交通，主要交通工具是自行车、电动自行车，城市规划应该为这部分交通创造更好条件，逐步建立相对独立的非机动车道路网络。
而李立新则从借鉴“香港经验”出发，提出“路权分配”理念。希望因地制宜建设“步行系统”，从根本上医治交通拥堵的“城市病”。“香港以‘空中连廊’为代表的‘步行系统’，在治理城市交通拥堵上最具优势——在香港闹市区，处处可见‘人在空中走，车在地面行’的立体交通景观。正因为人车各行其道，互不影响，香港街头虽然车多路窄，汽车总是飞来驶往。”
“我国已是世界汽车生产和消费的第一大国，但在市政规划、道路建设、交通管理以及人口素质等方面还远远滞后于这一身份。”长城汽车销售有限公司副总经理商玉贵认为，一味限购将严重挤压我国自主品牌汽车的市场空间，正处于上升阶段的中国汽车工业面临考验。（本报北京4月21日电）
(科技日报)
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