“低空经济第一城”之争

彭澎 广州市博士科技创新研究会会长

政策一直鼓励，技术不断创新，“低空经济第一城”之争已经全面开打。

    几年前，我参加过广东低空经济发展规划的论证，“低空经济”被界定在1000米以下。

去年帮助引进一个无人直升机项目，才了解到，更广泛的“低空经济”还包括4000-5000米的空间。

最近，有民航专家提出，万米以上的民航经济对千米之下的低空经济有很多可资借鉴的经验，毕竟两者的共同点，都是把安全当做底线、红线。

目前，在安全标准方面，大型无人机和eVTOL等新型飞行器的安全标准和技术规范尚未建立；在安全管理体系方面，低空飞行器的驾驶员培训和资质认证体系也不完善；在安全技术方面，无人机在复杂城市环境中易受信号干扰导致飞行失控，飞行器碰撞风险很大；如此等等。

更要紧的是，我国低空空域的使用仍然受到严格限制，空域管理法规体系尚不健全。

民用航空法修订草案已提请十四届全国人大常委会初次审议，草案提到“保障低空经济发展对空域利用的合理需求，明确划分空域应当兼顾低空经济发展需要”。草案第七十四条规定，划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全、低空经济发展需要以及公众利益，使空域得到合理、充分、有效利用。

而在实际操作中，如广州很多区都要发展低空经济，但是区政府并不知道自己的空域有多少可以开放。

原来设想并试飞的“深圳-珠海”20分钟航线去年底也没能开通，试飞的“广州海心沙-白云机场”和“广州海心沙-宝安机场”航线也无法正式开通，几台飞行器仍在天德广场停放展示。

    据称，有的eVTOL的定价在2600万。但仍有许多资本蜂拥而上。

可是，适航认证、电池效能、飞行安全三大关卡还未能突破。

好在，去年年底，国家发展改革委成立低空经济发展司。去年11月，中央空管委宣布将在合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆六个城市开展eVTOL试点，600米以下空域的管理权将下放给地方政府。

此外，政府也需要把低空配套基础设施纳入城市交通基础设施布局规划，包括终端机场、停泊机场、换电站、中转站、起降点等，并将空中交通系统基础设施融入城市交通系统。

现在，上海印发了《上海市低空经济产业高质量发展行动方案(2024—2027年)》，提出到2027年，建立低空新型航空器研发设计、总装制造、适航检测、商业应用的完整产业体系。

　　深圳则在两年前最先将低空经济写入政府工作报告，提出打造低空经济中心。去年2月，《深圳经济特区低空经济产业促进条例》正式实施，这是国内首部专门规范低空经济发展的地方性法规。

　　去年9月，北京市经济和信息化局等四部门联合发布了《北京市促进低空经济产业高质量发展行动方案（2024—2027年）》，明确提出力争通过三年时间，实现低空经济相关企业数量突破5000家，产业规模达到1000亿元。

    然而，当前，还没有一家主力厂商跑通适航全流程，包括生产许可证、运营许可证、型号合格证等。

据称，目前，我国登记在册的通用机场数量为453个，通用航空器数量已突破3万架，无人机实名登记约200万架。但是，足够的通用航空机场和适合不同类别的航空器起降的起降点，以及相关充电、维护、地面交通衔接网络，是低空经济爆发的重要基础设施。

而技术上虽然已经较为成熟，但电池的稳定性、电机重量及机身配重、结构、飞控、气动设计等环节仍需要对安全保障作出更加科学的安排。

另一方面，我国的电动飞行器在成本上有极大的优势，只有欧美同类型产品成本的一半，再加上供应链优势，国产eVTOL的海外竞争力也是许多厂家和城市感兴趣的。

因此，“低空经济第一城”之争将更加剧烈。

（2025年3月6日）

请DS填词一首：

《定风波·低空经济第一城之争》

新域开疆万众呼，风雷激荡绘鸿图。

逐鹿何愁云障目，争渡！天梯竞架问谁扶？

天路纵横须有矩，休负！云端筑梦岂能疏。

经纬细量安可误，轻诉：且看来日共鸥鹭，齐舞。