财经周评（11－20）：利润率才是出租车行业问题的根本

彭澎

广州有关部门先后在羊城晚报、广州日报披露了出租车行业运营成本，透露的内容越来越祥细，涉及的问题渐渐清晰。几个关键数据尤其令人感兴趣。首先，公布的出租车企业利润率为8.69%，应该算是一般性利润行业，算不上暴利行业。因为承包费为7850元，运营成本为7167.63元，利润为682.37元。但问题是，直接成本3549.69元，“其他直接成本”为487.12元，占1/5左右，应该进一步说明其构成。间接成本中的“企业管理费分摊”为1806.33元，占整个成本的25%左右，显然对利润率有重大影响。其次，我们知道的的哥收入大约在四五千元，那么这些司机的利润率又是多少呢？

简单来说，所公布的企业利润率真不真实？企业员工收入与司机的差距是多少？这将影响到人们对这个行业是否暴利的判断。

附：该给出租车企业设定一个利润率了（删节）
2011-07-09新快报记者 张凯阳
　　本期议题
　　广州市物价局日前同时公布了《广州市出租汽车运营成本监审报告》和的士调价方案。在对30项成本项目的监审基础上，广州市物价局的成本监审结论为：2007年-2009年广州市出租车承包制车辆的月均单车运营成本平均为13373.92元/月，其中企业成本6314.47元/月，司机支出7059.45元/月，而对于承包费（即“份子钱”）的详情则未加公布。
　　议员建言
　　作为公共服务行业，出租车行业理应坚持“保本微利”的经营原则、承担提供公共服务的义务。5%算是微利，就如保障房的利润率设定在3%-5%，可做参考。考虑到出租车行业的特性，利润率设定在10%以内是合适的，而25%确实有点高。

　　出租车企业暴利经营毫无疑问
　　新快报：目前物价局核定的收费标准为15项总计7850元，但有记者经过多方核实后确认了15项收费总计只有6200多元，由此可以算出出租车行业的纯利润，而某些公司每个月从每辆的士上最高可抽走2000元。对此，各位如何看？
　　王则楚：的士承包费是的士公司获利的来源，的士公司并没有直接运载乘客，而的士司机的承包费不仅够提供各种为的士营运所必须的费用，而且还有如此多的剩余明显不合理。
　　根据交委的解释，广州由于收取了的士牌照永久经营权的转让费，所以难以确定这个转让费在每车里每月分摊多少。甚至由此原因，导致增加的士投放都涉及对永久经营权转让的违约等，从而导致的士行业的垄断和暴利。
　　从目前记者获悉的“份子钱”的构成可以看出，经营权转让决不能说永久，况且几十年过去了，当初的转让费也老早收回并进入丰厚回报期了。所以，有这样稳定无风险的收益率，绝对属于暴利了！
　　彭澎：如果说收费8000余元，纯利润达2000元，那么可以看作利润率在25%。单单从收费与利润的比率来看，可以说是高额利润。如果从提供的服务难度、工作量以及与出租车司机的收益比较来看，说是暴利也不为过。
　　李公明：这肯定是暴利。对于一个不承担任何市场风险的企业来说，不费吹灰之力就能获得如此之多的纯利润，这是任何一个市场竞争型企业都不敢想象的。
　　企业利润率可设定在10%内
　　新快报：对于公共服务行业，应该坚持“保本微利”的原则。出租车行业是不是公共服务行业,设定一个怎样的利润率才算“微利”？
　　李公明：在很多人的印象中，出租车行业与公交地铁等行业有些区别，以为不是公共服务行业，居高不下的打的费无疑更加深了人们的这种印象。这实则是误解。倘若出租车不是公共服务行业，政府有何理由对司机和企业进行补贴？又有何依据进行牌照管制？
　　然而，作为公共服务行业，出租车行业理应坚持保本微利的经营原则、承担提供公共服务的义务。而我们看到的情况却是，出租车行业在行业垄断之下成了暴利行业，燃料价格上涨的压力无一例外地转移给了消费者，这是公共服务行业之所为吗？
　　王则楚：单辆出租车每天运载次数近40次，2万出租车，日均载客在80万，当然属于“公共服务事业”，理应坚持“保本微利”的定价原则。作为保本微利行业，出租车企业的管理人员的平均工资应在全市企业的平均工资之上有25%左右的增幅，而不能有其他方面的利润，否则怎么叫“保本”？
　　即便企业需要发展，也只能用于扩大再生产，也就是用于改善服务水平和增加服务车辆，为市民提供更好的服务，而这只要有达到贷款利率的利润率就可以了。因此，在目前全世界投资环境下，有4%的纯利润率就已经很好了。
　　彭澎：作为公共服务事业，应该是微利行业。而且出租车行业的利润主要集中在管理层面是不合理的。在我来看，5%算是微利，就如保障房的利润率设定在3%-5%，可做参考。考虑到出租车行业的特性，利润率设定在10%以内是合适的，而25%确实有点高。
    核心问题还是降低企业利润率
　　新快报：目前舆论质疑的焦点在于出租车企业旱涝保收获取暴利，而将风险全部转移到的士司机和消费者身上。有论者提出，可以尝试将份子钱与的哥收入挂钩，同时对企业设定一个合理的利润率，建立二者之间的联动机制，从而让出租车公司也来承担市场风险。对此，各位如何看？
　　彭澎：确实目前出租车公司是无风险的管理机构。如果风险低，则收益也应该较低。因此，最合理的取向是降低出租车公司的利润率，这比较好操作。当然也可选择难度大一些的做法，如取消出租车公司，由行业协会进行管理，出租车司机全是个体户；又如放开额度，让出租车牌号放开，司机容易申请号牌，则将大量增加全市出租车数量，带来充分竞争，利润率也会降低。
　　“份子钱”与收入挂钩的做法是将我上述两种建议综合起来运作，表面上合理，但操作性不强。所以，我还是觉得最简便的是由行业协会提出利润成本的构成，然后由物价局确定起利润率在5%-10%之间，可以根据当时经济环境如各行业利润率来确定。另外，适当增加车辆也是必然方向，毕竟相对于北京、上海，广州出租车是有一定缺口的。
　　王则楚：将“份子钱”与的哥收入挂钩的办法是企业自身内部的管理办法，在整个出租车市场垄断形成暴利的情况下，不可能有什么作用。就像摇珠招聘的士司机一样，在这种表面的公平之下，“茶水费”是杜绝不了的。公司也不会改善对司机的待遇，“份子钱”也绝不会分给送“茶水费”的司机。
　　出租车企业通过承包制把全部经营风险都转嫁到司机身上，并把燃料价格波动、交通堵塞等影响全部由司机承担，一旦有什么风吹草动，就把司机推到政府面前，自己在后面坐享其成而丝毫不负社会责任。根本的原因是没有竞争。只要增加的士的投放，增加大量规模大致相当的出租车企业，让市场成为买方市场，让的士争客源而竞争，这个问题才能解决。