内环限速：如何平衡民意与权力

              金羊网 2008-06-09 11:29:22  来源:新快报

记者 尹辉　实习生　吴小燕

    从6月1日开始，内环路将试行全程限速，最高时速不得超过60公里。虽然目前尚未开始执罚，但由此掀起的波澜却荡漾着整个广州城。

特邀议员

    王则楚（广东省政府参事）

    吴名高（广州市政协委员）

    朱永平（广州知名律师）

    限速有违架设内环路初衷

    新快报：内环路的限速，引起了广泛的争议，各位怎么看？

    王则楚：关于这个问题，首先就是搞清楚架设内环路的初衷是什么。城市道路总的来讲是有一个限速的，但是搞这样一种架空的快速通道，应该达到快速通道的目的。原来的设计初衷也是这样的，就是通过提速来提高城市的运行效率。

    建内环路时，广州车辆平均时速还不到16公里。在这样的情况下，才考虑建设内环来提高城市道路通行能力。所以，当时认为能够达到60公里的设计时速已经是够可以的了。但一直以来，内环路都没有定义为城市快速通道，还是按照城市道路来考虑。

    还有，内环当时设计时是按照双向四车道来考虑的，但真正施工时很多路段都改成了双向6车道，这种改变其实也说明是想提高通行速度。

    吴名高：建立内环路的初衷是为了提高城市的效率，这一点是没什么疑问的。但我们考虑的不应只是一种应付，而更应是一种引导。把车辆往内环上引，腾空下面，来提高整个城市的效率。内环路不准人行走，不准自行车走，这跟下面的道路是有质的区别。如果下面的车道速度和内环速度一样，那说不过去。

    现在抛开城市运行效率和经济效益来限速，这样是不对的。要讨论内环路限速的问题，必须找到经济效益和安全之间的平衡。

    王则楚：从现在来看，内环路的发展有两种方向。一个方向是有效率地利用这个资源，把限速提高，把出口搞顺，提高通过能力。第二个方向，干脆就限速，把效率降下来。

    两个方向应该取哪个方向为好呢？我觉得应该尽可能打通内环路一些瓶颈的地方，提高内环路通过速度，应该更符合老百姓的要求。要限速也不能搞“一刀切”

    新快报：这样说来，应该说，内环建成已多年，其软件和硬件还是存在着各种问题的？

    吴名高：不错，比如车辆噪音对周边居民的影响比较大；另一个就是环境污染，灰尘等各种污染。

    另外，我们可不可以学习上海，将一些行车信息提前在电子显示屏上打出来，提醒司机前面是否有交通事故，如何绕行等等。

    朱永平：第一是内环路交通事故的快速处理机制实际上是不快速的。一出交通事故，堵塞非常严重；第二个就是要打通一些断头路，内环路还有一些断头路。王则楚：出口处30公里的限速，也很不合理。问题不在于限，而是多开辟或者多连接出口通道。

    新快报：你们开车上内环，速度一般是多少？

    吴名高：要看在什么地方，我的平均速度是80公里。出口一般是40－60公里。

为什么那么多的人要走内环路？我们牺牲了自己的公里数，汽油贵啊，但是为了争一点点的时间，宁愿走远路也想快速通行。如果一限速的话，就把那一点点的时间和优势都给抹掉了。真的应该好好考虑一下：第一，这条路可以走多少公里？第二个，走的人希望能走什么样的速度？说限速是为了安全，哪一个开车的人不想自己安安全全？还有一个，现在科技真的是很发达了，我们车子现在的刹车机件比以前好很多了。就是说，在技术上，我们有能力做到分时间分路段进行限速。

我们在认识上也有一个误区，总认为“十次事故九次快”。其实，出事故第一是精神不集中，第二是违反交通规则。

    王则楚：顺畅的地方跑80公里，甚至可以更高一点，但全程平均下来，能达到60公里就已经不错了。

    现在内环存在的两方面的问题，一是原有设计时，广州的车辆只有三四十万辆，而现在已经突破100万辆了。当时没有高架桥、立交什么的，下面堵得严重，所以设计60公里的时速已经不错了。但城市发展得越来越快，城市的面积越来越大，它需要快速通道。假如内环路按照城市快速通道来对待的话，就应该提高它的限速标准。二是在目前安全管理还不完善的情况下，应该分时段、分路段进行限速，充分发挥它现有的通行能力。如在内环路三车道的路段，可采取分道限速，按三个车道限速分别为100、80、60公里，在只有两条车道的路段可考虑快车道和慢车道的不同限速。

    法律依据模糊，限速须听民意

    新快报：我们注意到，内环建成后一直只在局部路段和出口有限速标志。这次限速的原因，在您看来究竟是为了什么？

    朱永平：这里有两个质疑。一般交通管理措施出台，都是根据近几年的交通事故来进行科学评估。但这一次公布限速时，却看不到交警对内环路的交通事故率的公布，怎样的速度容易造成交通事故，也没有公布。执法部门现在最大的理由就是设计时速是60公里，因此限速必须在60公里以下。

    但按照现行标准《城市道路设计规范》，城市道路的最高设计时速是80公里。况且，这个标准是1991年8月1日起实施的，其中的限速标准17年没有改变过。按照我几十年的开车经验，内环路的设计时速不应该是60公里。按照我对已有的交通法律法规的认识，起码得80公里。

    新快报：从法律上来看，限速60公里有没有法律依据？

    朱永平：对道路交通的管理，从国家到省里，三部法律法规构成一个大的框架体系，一是《道路交通安全法》，二是其《实施细则》，三是地方性法规，如广东有《道路交通安全条例》。

    这些法律法规对高速公路限速有严格的规定，但对高速公路以外的公路，则存在很大的法律空间，也很模糊。《道路交通安全法实施细则》只规定没有道路中心线的道路和同方向只有1条机动车道的道路的限速标准，其他道路则模糊地规定为：机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。也就是说，交警部门对一条公路的限速，有自由裁量的空间。

    但问题是，对内环限速60公里，除交警的行政自由裁量外，还有没有听取民意。就这一点，贵州省刚刚搞了一个《道路安全条例》，它规定得很清楚，限速必须听取民意。法律其实就是民意的集中表现，在只有模糊的法律依据时，就必须先听取民意，才能采取限速。

    新快报：你的意思是说，限速60公里在法律上说得过去，但在规定之前应该听取大家的意见？

    朱永平：没错。我们广东的道路交通安全条例就恰恰缺乏这一点。但现在有些地方开始有所突破，如东莞，一是广泛听取民众意见，二是科学论证，第三个就是报省公安厅交通管理局备案。从这里我得到了一个启发，广州能不能也这样呢？就是广泛听取民众的意见，并建立备案制，通过这样来达到民意与行政权力的平衡。

要知道，他们的这个限速设定是执法和罚款的依据，这个速度的设计必须人性化、民主化。让老百姓有发言权，听一听车主的意见。更何况，内环路是收费公路，更应该听取民意。而备案制度，就是让上一级的行政部门也有发言权，也可以发表意见。

    新快报：广州有没有可能将民众这方面的意见写入地方法规？

    朱永平：我搜索了一下，发现广州这个特大城市还没有实施《道路交通安全法》的办法，这个道路交通安全法是国家大法，广州应该有自己的配套实施办法。

北京就有这样的实施办法，他们规定，封闭的机动车专用道路和公路，最高时速为80公里，因此北京的二环、三环、四环都是限速80公里，五环则是90公里。

因此，我建议广州也制定一个实施办法，从立法上来看，这是不存在问题的。我们应该把北京和贵州等地的立法精华拿来广州用，然后逐步来完善它。