最早讨论到引擎制造商表现间的差异性的是弗拉维奥·布里亚托利和费尔南多·阿隆索公开抱怨他们雷诺车队由于没有钻研引擎冻结规则的漏洞，而吃了亏。

    由于在瓦伦西亚我们亲眼见证了赛巴斯蒂安·维特尔的法拉利动力STR3赛车强于雷诺动力红牛RB4赛车，所以我们可以清楚地知道不同车队间的引擎动力是不同的。

    Gray Anderson 将会详细分析瓦伦西亚站的排位赛中的极素差——这将揭示法拉利，迈凯伦，小红牛，红牛和雷诺之间有趣的空气动力与引擎表现对比。

    之所以选择排位赛数字，在于车手们可以获得干净的单圈取得最大圈速表现，而不会受到练习赛或者正赛中其他赛车的影响。

以下是极速数据：

---Team/Engine---------Start/finish line-----Inter 1---Inter 2---Top speed

Ferrari-Ferrari------------245.6 km/h---------287.7-----308.2-----316.1

McLaren- Mercedes----------246.0-km/h---------284.0-----307.9-----312.2

Toro Rosso-Ferrari---------243.8-km/h---------287.1-----308.4-----316.4

Red Bull-Renault---------- 239.4-km/h---------281.1-----303.5-----313.6

Renault-Renault------------242.6-km/h---------282.0-----305.9-----312.2

那么这些极速数据告诉我们什么呢？

    起跑线（start/finish line）速度能够测量牵引力与马力表现，因为发车直道前方是一个2档的慢速弯角。

    第一计时点极速（Intermediate 1）位于发车直道末端与吊桥的中刹车区之前。由于其几乎是笔直的，所以牵引力对速度的影响几乎可以忽略不计，在这里需要的是良好的马力读数。

    第二计时点极速从一段直道的末端到第17号弯的刹车区前。最高速度取值在全场最长直道的末尾——也就是12号弯角前。动力和阻力将共同决定此处的极速。

    发车线速度显示，迈凯伦与法拉利有同样出色的牵引力表现。使用与法拉利同款引擎的小红牛比法拉利慢了2公里。相似的，其使用雷诺动利的红牛母队也比雷诺厂商车队来的慢，这暗示RB4/STR3赛车的原设计中就缺乏牵引力——可能是源于配重与悬挂的不同选择。

    第一段的数据高速我们，红牛车队比自己的姐妹车队小红牛慢了6公里/小时。这样大的速度差距，暗示雷诺引擎的动力要比法拉利引擎少30匹马力。而梅塞德斯引擎则位于两者之间。

    在第二点和全场极速数据暗示法拉利与使用同样引擎的小红牛的阻力水平相等。而红牛303km/h与314km/h的极速，缩减了与自己兄弟车队的差距，这也暗示了红牛通过减小翼片角度的方法以弥补动力上的不足。

    同时，我们也发现迈凯伦解决方案在高速情况下的阻力大于法拉利或红牛的设计。

    雷诺在第二计时点的极速比迈凯伦慢了4.4km/h，但在全场大直道上则几乎完全一样，这也暗示了雷诺为了弥补引擎动力不足，而减小了翼片角度。

    但显然，减少翼片角度将在弯角中丢失速度——特别是在路面抓地力不佳的情况下。

    此外，我们还有一个有趣的发现迈凯伦的调教更倾向于弯中的速度，而法拉利则更倾向于极速——在排位赛条件下两种选择的差距微乎其微——但显然，更多的抓地力对轮胎升温是有利的。

    但在正赛中，随着赛道情况的不断好转，路面抓地力的不断提升，法拉利在弯角中的表现得到了提升，而迈凯伦却无法在直道上享受路面情况改善而获得的好处——或许这能解释两车在正赛中差距扩大化的部分原因。

    这只是个简单的分析，相信在未来几个月内我们会得到更多有益的数据。