近来，据武汉媒体透露：“2010至2012年将共调整、新辟111条线路，公交线路规模将从现在的266条增加到305条。”

“市公交集团加大乘车刷卡优惠力度，刷卡乘车票价将再降10%。”

发展公共交通，降低出行成本固然是解决大城市交通弊端的良策，也有不少网友发帖建言，无非是改善道路，新建设施，加强管理，提高交通参与者的文明素质。

我以为，解决交通 为什么人的问题，才找到这一问题的原则和根本。过去，无论是城市管理者，还是有关专家，以及市民，对于交通问题的争论、分歧、对立、建议，并不是在这个根本的原则的问题上。  我们的交通到底是为什么人的？应该是为 最广大的百姓群众，占人口绝大多数的人民大众。因此首先城市管理者要树立“公共交通有第一优先权”的理念，是出自内心，而非“叶公好龙”。只有解决了决策者思想深处的问题，才有可能在制定法规政策上，考虑到占绝大多数的百姓出行便捷的问题，就会放下心态去诚恳听取百姓意见和建议，就会拿出真正解决交通问题的良策。

在这方面香港的成功应该给我们启示。在弹丸之地的香港，有全球数一数二的人口密度，从上世纪80年代就以“公共交通优先”的理念，建成了全球公认的最佳（注意：不是最宽、最大）的交通系统。香港的交通管理部门只是给道路运输工具排出座次，给予相应的优先权，公交大巴排第一，享有最大优先权，小型巴士排第二，出租车次之，私家车最后并有诸多经济手段限制其使用。其结果是香港市民百分之九十选择使用公共交通出行，为全世界第一。虽然看似政策倾斜于大众，但，是一个交通所有参与者多赢的结果。

武汉市公交出行方式仅占23.8%，离建设部要求大中城市公交出行达30%还有较大差距；城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通出行比例仍然达到60%以上。

笔者曾于1991年采访湖北省交警总队，并在《新华每日电讯》披露“湖北省机动车突破100万辆”。今天武汉市的机动车恐怕早已突破这个数了，交通出行结构持续向小汽车转化，给本来就紧张的武汉城市交通敲响警钟。