航空业需要更多的“九元机票”
   8月30日上午11点39分，广东首家廉价航空公司———九元航空旗下第一架飞机抵达广州新白云国际机场。九元航空是在广州注册，将以白云机场为主运营基地的广州第二家基地航空公司，也是我国中南部地区首家低成本模式航空公司。开航初期以国内航线为主，未来将拓展东南亚、东北亚的航线市场。在广州开航后，将会推出系列9元、99元、199元、299元的低价票（南方都市报8月31日报道) 。
   九元机票带给公众舆论的是无限遐想，这不仅仅是价格上的极大诱惑——事实上从常识出发也可以知道，九元机票哪怕是在廉价航空公司的机票销售构成中，也必然是很小一部分，更多用于开拓新市场、打响自身品牌和知名度、通过众人抢购来形成更高的用户忠诚度。但是，九元机票所代表的是一种更为强烈的创新活力，是打破现有国内航空业游戏规则的大胆尝试。
   航空业需要更多的“九元机票”，这仅仅依靠几家区域性廉价航空公司是远远不够的。截止2012年，国内始终只有少数几家廉价航空公司，如春秋航空、东星航空。而随着去年民民航局副局长夏兴华表示,将加快推进中国低成本航空未来发展,放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策等。一直定位高端路线的民营航空公司吉祥航空就宣布筹建低成本航空“九元航空”,直至最终成为现实。
　　在此之前,东航与澳洲航空公司宣布将在香港设立新的合资廉航公司“捷星香港”,海航集团旗下的香港快运也完成了转型成香港首家本土廉航的首飞。今年以来,国内至少有三家航空集团的四家航空公司布局低成本航空。
   数据显示,截至去年年底,全球有170余家低成本航空公司,低成本航空占据全球市场份额的26%。而在中国,这一数值则不足5%。由此可见，国内廉价航空市场的成长潜力尚未得以全面开发。一个不容忽视的事实是，到目前为止，哪怕是已经进驻中国市场的国外廉价航空公司知名度较高如亚洲航空、捷星航空等，主要提供的是国际航线，市场空间更为广阔的国内航线，廉价航空能够分享到的蛋糕份额实在太少。
   航空业需要更多的“九元机票”，应当鼓励成立更多的民营廉价航空公司，倡导国内航空公司自身设立廉价航空子公司、以及与国外廉价航空公司成立合资企业，同时也应敞开大门，欢迎国外独资廉价航空公司的进入。放开的除了国际航线，也应让广大乘客需求更多的国内航线，允许各类廉价航空公司平等进入、公开竞争。只有让国内廉价航空市场涌入无数条鲶鱼，优胜劣汰，才能培养出价格便宜、顾客至上、服务创新的廉价航空公司，打破目前国内航空市场被少数国有大航空公司垄断的格局，为乘客提供价廉质优的一体化服务。
   廉价航空公司不仅仅是票价相对更为低廉的代名词，更重要的是，它向乘客提供高频度的航班、更为简便的候机楼登机流程、以及友善的客户服务，比如遇到乘客因需要要改签航班时，不象国内航空公司一样有收取改签费的惯例。虽然廉价航空公司取消了免费航餐等附加服务，对于托运行李重量也有严格限制，但相比于以上收益，广大工薪阶层乘客更愿意选择廉价航空。面对廉价航空带给乘客和国内航空市场的多重效应，没有任何理由去阻挡廉价航空从星星之火变成燎原之势。
   作为航空业主管部门，民航总局在未来的规则设置上，更应为廉价航空提供与国内大型航空公司同等对待的相关待遇。包括线路开通、飞行时段上，不能有对廉价航空的歧视性政策。
    中国旅游界现在流行一个词汇叫做“穷游”，就是让普通工薪阶层在出门旅游的同时，通过处处精打细算，选择各类性价比高的餐饮、住宿、旅游产品，最终达到玩得开心花钱还少的双赢效果。而中国航空界也应通过廉价航空业的全面放开，为乘客提供“穷飞”产品，花不多的钱就可以搭乘飞机远度千里之外，畅游世界。
毕舸