磁悬浮列车其实是个鸡肋

1922年德国工程师赫尔曼.肯佩尔提出了磁悬浮列车的构想。又经历来10多年的研究，用实验验证了自己构想，于1934年获得磁悬浮列车的专利权。

磁悬浮列车实际上就是一个巨大的直线电动机。轨道是定子，而列车则是直线电动机的转子，不断地同步变换转子（或定子）的磁极的极性以及磁力大小，就能够实现列车平稳的加速，减速，和高速稳定运行。由于同性相斥的原理，列车在运行的过程中始终保持悬浮状态，不与轨道直接接触，这就极大的减少了摩擦力和运行的机械噪音，有利于高速运行。从理论上讲，由于运行效率大幅度提高，可以大幅度地降低运输成本。（目前相距甚远）。

磁悬浮列车的发展道路却并不顺利

由于各种技术的限制，尤其是自动控制技术的限制，多年来磁悬浮列车的研制并未真正开始。1969年，也许德国人认为是时候了，于是开始研制磁悬浮列车。起初，研制工作进展十分迅速。1971年至1974年间，TR02、TR03、TR04号试验车先后问世。又经过几年的运行试验，1992年德国政府宣布：300公里/小时的磁悬浮列车经过多项指标包括安全指标都检验合格，已具备了运营条件。

下面一个问题就是市场来。卖给谁啊？按道理，第一条商用线路理所应当的建在德国。但是事实并非如此，面临叫好不叫座的尴尬局面。

92年就宣称技术成熟了，达到了商业营运的水平。但是一直没有签订任何的订单，这到底是为什么呢。说来说去，在安全技术上，在商业上，还是不够成熟，这和当年的协和飞机颇为相似。2000年，2月5日，从德国传来消息，举世瞩目的柏林-汉堡商业运营线计划被宣布搁浅。据德国有关方面的解释：“尽管德国工业集团愿意承担比原计划更大的风险，但仍不能消除德国铁路公司新主席对柏林-汉堡商业运营线计划经济性的疑虑，加上政府不愿为其运营提供更多的补贴，因此，已经筹划多年的磁悬浮柏林-汉堡线计划将正式终止。”听清了吧，还要政府补贴才能运营，补少了都不行。德国人自己都不用，其它先进国家也都不用。是不是别人都笨，就中国人聪明，买了德国的磁悬浮呢。答案是否定的。俗话说“有麝自然香”。各个先进国家实际上都非常关注磁悬浮技术，好的东西谁会不要啊。磁悬浮列车造价极其昂贵，维护费用惊人。再加上技术核心在人家手里（买过来也未必消化得了）。不可能带来商业利益，而且短期内无法改变，这才是问题的根本。

成本高，不能带来商业利益，这只是问题的一个方面。安全性差是目前磁悬浮列车的另一个大难题，2006年8月11日，在上海磁悬浮正式验收后仅4个月，就发生了列车失火的事件。事后宣称是蓄电池温度过高导致起火，上海气候太热，太潮所至。这种解释有意义吗，难道事先你无法知道上海的气象记录吗。其实早在2003年上海就发生了电缆触头烧毁事件，其解释也是赖气候不好，不适应上海的气候。

无独有偶，一个月后2006年9月22日又出事了。请看一段报道“德国磁悬浮列车试验段位于德国北部下萨克森州埃姆斯兰，总长31.5公里。据德国媒体报道，当天上午约9时53分，一列磁悬浮列车以时速170公里的速度在高架轨道上作试验运行，突然发现前方一辆工程车停在轨道上。磁悬浮列车与工程车相撞后脱离轨道，其头部严重受损，而工程车被撞飞数百米远。警方说，列车内共有33人，他们大多是德国一家能源公司的职员和磁悬浮试验段的工作人员，没有游客。工程车内的两名工作人员在撞击前“跳离”自救，但受重伤。目前，搜救工作已经结束，受伤人员没有生命危险。”后来的报道说共有29人，死亡25人（包括重伤后死亡）其余4人均重伤。看见没有，才170公里的时速就导致如此严重的后果。可见制动能力差到什么程度，我们知道，磁悬浮轨道的转弯半径非常之大，通常都在8000米左右，在乘客看来就象直道一样，所以并不影响驾驶员的视线，出事时有人成功跳车（虽然重伤却保了命），也说明了这一点：是有刹车时间的，就是刹不住。列车到底还是脱轨了，这给那种说“德国的磁悬浮下面是包着的，任何情况下都不会脱轨”的人当头一闷棍。安全还是成问题。

紧急救援非常困难

德国的磁悬浮列车没有车轮，所以出了问题无法拖走（日本的磁悬浮倒是有紧急状态下使用的车轮），5米高的高架路，吊车作业也很困难的。如果是翻山越岭的野外，吊车很难靠近。铁道吊车也过不去，也许还要研制专用的磁悬浮的铁道吊车呢

上海磁悬浮的经济性方面，据德国媒体透露：至2005年，全年营业额不过1.35亿元，亏损额上升至4.4亿元。

可见，上海的磁悬浮是失败的，经济效益是负数。它只是个政府的形象工程而已，开世博会时有点可吹的。

有人也许会想，引进消化吸收嘛。实际上，磁悬浮的核心技术中国的工程技术人员一点都不可能掌握，人家也没有卖给你核心技术。

中国自己的磁悬浮列车也搞了几十年了，没有多大进展。其实没有多大意义。中国搞的是中低速的磁悬浮。现阶段中国自行研制的轮轨高铁都达到了350公里/小时了。再搞低速的甚至100公里/小时以下的，又是高成本的（与轮轨比）已经毫无意义。

法国轮轨高速列车2007年4月3日在行驶试验中达到574．8公里的时速。（当然只是试验速度，并非正常运行速度），可见高速度也不是磁悬浮独有的。其实再高也没有用了，即使地面摩擦声没有，空气的摩擦声就已经达到无法接受的分贝数了。

关于电磁辐射的危害问题，由于各种说法各异，本人又没有机会参加其中，不便妄加议论。不过中国的标准是导轨两侧100米设隔离区，而有资料显示德国标准是400米，不知何故。

本人结论：

1.磁悬浮是一门未来的技术，很高深很有前途，但现在还没有真正达到实用阶段。日本的磁悬浮早就做过载人高速试验了，而且还创造过磁悬浮列车的最高时速552km/h （1999年）但是日本人却计划2025年正式投入商业运营，可见其慎重程度和难度。

2.鉴于技术的复杂性和高难度，国内的磁悬浮技术研究多头并举的局面应该结束。不要分散财力和人力。

3，高速度应该在高空完成，地面或者贴近地面的交通工具以很高速度运行是极具危险性的，因而也是不合时宜的。别说地震了，就是一般的塌方或地质沉降都可能导致车毁人亡的严重后果。

4.磁悬浮技术以及相近的技术在其它领域的应用应该更加重视，不要把主导方向放在列车上。应该更多的研究军事上的用途，比如航母用的电磁弹射，电磁炮等等（已有，但不足）

5.不要充当德国人的免费试验基地。德国人把尚不成熟的磁悬浮列车在中国建立试验性的运营线路。由中国人承担每年的亏损，而帮助他逐步改进技术，不明智（没有运营，光靠非营运的试验线路，有些问题就不大可能被发现的。每一个搞高新技术产品的人都有体会，没有用户的反馈，技术不可能有真正意义上的成熟）

6.  350公里每小时以下的低速磁悬浮列车没有商业价值，不会有市场。应该下马。

有人会说，没有人买，我们自己国家买还不行吗。过去肯定行，现在就不好说了。我国加入了WTO是做出了若干承诺的。不让国外同类产品参与竞标，恐怕有些问题。人家会控告你，也会报复你的。不可轻易为之。

目前的磁悬浮列车其实是个“鸡肋”，食之无肉，弃之可惜