机票涨价已成事实，全面解析和解读此次涨价

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2月20日上午，某媒体发表了关于国内机票涨价的新闻。下午，某部门匆匆发表了否认的新闻稿。但随后，中航信内部发布了封口令，面稿件都在各大媒体被撤。经过仔细研究价格体系，并咨询相关人士，我们发现，原始的新闻大部分是真实的，并非民航局所说的“失实新闻”，小部分属于记者误读。

机票的确要涨价

按照现有（即2009年4月19日前）的模式，国内票价格定义如下：民用航空局会根据航线长短发布一个运价指导价。如北京上海航线，这个价格是900元。根据民航局的限价规定，航企可以对这个价格上浮25%。所以，我们现在看到的北京-上海全价票就是900元上浮25%凑整后的1130元。然后，根据这个价格，又会按折扣划分成9折，8折等等，构成了现有的公布运价体系。每个折扣会对应一个子舱位，如B舱，M舱，每个舱位的价格固定。

而4月20日后，企业将会采用新机票折扣率＝1－[(1－X）/1.25]。全价票价格不变，用新的折扣去对应上面所说的子舱位。我们以国航北京三亚为例：

新价格已经进入民航定座系统，也就是说，现在预定4月20日后的机票，已经在按新的价格执行。包括携程在内的订票网站都也已经做了相应变更。民航局所谓不涨价的辟谣本身就是谎言。

除了涨价，消费者别无好处

媒体在3月20日的报道中称，涨价后“这对市民也并不一定全部坏消息，至少市民购买提高后的“高价票”后，将享受到改签、退票等多项权力。”事实上，涨的是价格，而不是服务。例如，购买新8折机票，退票、改签的政策依旧按照原先75折的规定操作。

另外，根据上表可以看出另一个特征是，越便宜的打折票，涨价幅度越厉害。原先的4折机票，涨价幅度高达30%！也就是受影响最大的即是购买打折机票的人群。

解决航企亏损问题在于提高票价和垄断？

国家发改委和民航局在航空业亏损问题上，始终采取非市场化的手段。首先，对于航空国企，如东航南航，进行了几十亿的注资。其次，一直在筹划航空公司整合，为的是减少竞争，增加垄断。而现在，又想出让航企一齐涨价的手段。

事实上，在解决民航业金融危机的问题上，发改委和民航局的思路又一次回到了计划经济年代，即只考虑企业的利益，而不顾及消费者的利益。消费者只能被迫接受对于航空企业有利的条款。民航市场化的步伐反而在近一年开始大幅倒退。

亏损的问题并不在于低票价，而是在于非市场化只会给企业带来低效率和臃肿。

过度竞争的根源在于体制和管理

从经济学角度来看，一个充分竞争的市场下，过度竞争不可能长久存在。无限制的竞争，企业必定会倒闭。所以，企业会在自身的竞争中寻找一个盈亏平衡点，自我控制价格，进行有序竞争。

但是，国有体制下的航空公司，从来就没有过倒闭这个概念。正如这次金融危机，会哭的孩子有奶吃。国有航企亏损了，一伸手，国家就注资。正如一个被宠坏的小孩，国有航企已经不知道如何能在不依靠大人的前提下，自我求胜。

同时，民航局作为一个不肯放手溺爱孩子的家长，让自己的孩子完全失去了应有的成熟，让人唏嘘。

一份否认不涨价的声明和背地里的涨价操作，更让消费感到，这个父母的素质不怎么地。