汽车短时租赁，需要技术和政策的双重支持。

“日益提高的维护成本和日益加快的贬值速度，正使越来越多的汽车消费者趋于理性，意识到 ‘使用’比 ‘占有’更重要。”杭州车厘子科技智能有限公司营销总监来晓俊说，“这是汽车租赁行业的基础。”

杭州的租车公司如雨后春笋般出现，是2007年的事。这项不用承担汽车保养、保险，就能享受便捷服务的业务，受到越来越多公司、个人客户的欢迎。

经过6年的发展，按需而生的租车行业正在变化，融入城市交通体系当中。

按小时租赁渐成新选择

打开车厘子科技旗下的“车纷享”订单页面，选择借车网点，一张清晰的租车表跃然眼前，表上清楚地显示出哪些车在哪些时段已被预订。据来晓俊介绍，“车纷享”短时租赁业务已开发手机App，用户也可以通过微信下单，将来还能直接用微信支付。

短时租赁，这一在欧美已经比较发达的“汽车共享”的理念正被引入国内租车市场，它在许多方面有别于传统的长租业务：传统情况下，一个人租一台车用一天甚至几天，而短租的核心理念则是“通过租赁提高汽车的使用效率”，它把用车时间按小时进行分解，按需租车，一台车一天可以租给多个客户；传统租车公司花重金建门店，雇工作人员，前期投入和运营成本都较高，短租则采用自助刷卡租车，自助完成；许多长租公司的手续非常繁琐，而短租则做了简化，客户通过网页、App完成租车手续。

神州、一嗨等较为传统的租车公司，通过门店、平台网络体系来形成全国的服务平台。神州在全国50个城市的机场都有异地还车业务，在商务租车方面很专业。“我们的定位则是城市的代步用车，追求短租的细化。”来晓俊说，“我们构建了一整套智能管理设备，包括远程控制系统、车载系统以及后台的管理平台。”

目前，车厘子科技在杭州已有78个网点，车辆150~200台。今年的目标是150~200个网点，主要布置在主城区停车难比较明显的道路附近，这些网点将可以服务400台运营车辆。“同时，我们推出‘楼下的私家车’服务，正在与绿城、南都、耀江等多家房产公司合作，把租车点开到小区，以满足广大潜在客户的需求。”如今，这家只有31名员工的公司已拥有7000多名会员。

“这个行业形势很好，我们的现金流数字一直是正的，随着车队规模、会员数量的增加，收入将会成倍增加。我们计划在2~3年内达到2000~3000台车，会员30万左右。”来晓俊相当乐观，“汽车共享项目到这个阶段已经有别于租赁。我们把它定位成杭州除了出租车、公交车、地铁、公共自行车、水上巴士外的第六种公共出行方式。”

与长租公司互补发展

来晓俊认为，作为短租行业先行者的车厘子科技是幸运的，“大公司掉头困难，如果他们也做‘汽车共享’会打破原有的商业构架。小公司想做，但是没有自主研发系统平台的能力。”此外，车厘子科技在经营模式上的创新更多源自理念的创新，“本质上我们没有把自己定位成租赁行业，而是定位成比较创新的服务体系”。目前，国内更多的租赁公司还在做长租，短租市场的发展还比较滞后，这领域的前景十分广阔，可供创新的空间也是如此。

车厘子科技打算做成一个短租的平台，将其他租车公司、汽车厂商，甚至私家车吸纳进来。“我们可以提高其他租车公司车辆的出租率。传统租赁除了婚庆市场和企业长租市场，很难再获取更多的市场份额，尤其是小公司。一些汽车厂商也想跟我们合作，它投入车队，我们负责运营，降低双方的成本。而私家车一天用的时间并不多，会有人愿意租出来。”来晓俊说。同时，车厘子科技也和省外的一些公司合作，输出设备平台和商业模式。

“当我们发展到一定程度，政府部门就会看到短租对城市交通的意义。”来晓俊相信，短时租赁将缓解人们买私家车的需求，缓解城市停车位的紧张状况，大大提升出行的便利性，成为城市交通的重要补充。

电动汽车期待走上短租路

从特性来说，电动汽车最适合做短时租赁业务。电动汽车具有明显的短距离运输优势，它只需充电，成本低廉且不会造成环境污染，在城市内运行可以满足大部分普通用户的上下班需求。

“电动汽车的市场需求很热，可是技术跟不上。续航力，极大地制约了它的便利性。”浙江元通汽车租赁有限公司部门经理陶玉涛认为。目前电动汽车平均充一次电跑50公里，有的车型甚至不足30公里，这意味着电动车两三天就要充一次电，而人们习惯的方式是像汽油车那样一周加一次油。“加油站到处都是，已经形成了庞大的网络，而电动汽车充电站则为数不多。”据了解，杭州目前仅有5个电动车换电点，充电特别不方便。

康迪电动车自营的租车网点即将在杭州城西开业，不过有业内人士并不看好，“康迪电动车缺乏自主研发能力，进入租车行业更多是为了解决难以销售出去的电动汽车。”

来晓俊坦言，现在做电动汽车租赁的成本高得令人咋舌，很多公司即使做了这个项目，也是冲着政府对新能源车的补贴去的，这种畸形的发展对行业没有好处。

此外，电动汽车生产厂家在产品的质量方面没有一个统一的标准，难以让用户放心。“做电动车的厂家很多，但我们考察过比亚迪、众泰、康迪、上汽、江淮、北汽等多个品牌，发现能投入实际运营的车型少之又少。康迪原本做的是厢式货车，不是轿车；江淮是产轿车，但只是对汽油车进行改装，整车设计有缺陷；上汽的车型只能在上海销售。”来晓俊回忆起试图经营电动车租赁的日子，十分感慨。为了保障安全性，公司暂缓了这一项目，打算先把传统汽车做好。

能源配套缺乏统一标准也是个问题。“国电的电池要做换电模式，汽车厂商生产的车却是插电模式的。”来晓俊介绍道。

他认为，以后电动车的发展会两极分化，一块是高端定制，满足一部分有钱人的需求，“像最近比较热的‘特斯拉’走的便是高端市场”；另一块是低端市场，只有当电动汽车的使用成本比汽油车便宜了，老百姓才会去体验。“电动汽车的租赁只有站在客户的需求角度去考虑，才能得到发展。”

陶玉涛甚至提出一个大胆的设想：“如果有一天政府考虑到环境保护问题，规定西湖边不允许汽油车进入，或许电动汽车就能发展起来，建立起像现在的公共自行车这样的网络，这一点上海是做不到的，只有杭州这样的旅游城市才能做到。”

创新与政策缺一不可

与来晓俊一样，陶玉涛也对行业前景表示乐观。他说，自2007年以来，杭城的租车行业一直风风火火，旅游和商务是传统的两个盈利大头，而现在政府的“车贴”制度不合理，最忙的人拿的车贴最少，如果能进行政务车改，把政府用车项目外包出来，则又是一块巨大的肥肉。“希望政府能够把资源用在刀刃上。”他总结道。

他认为，汽车租赁最关键的一点是公司的运营能力，就是车子使用率的问题。即使是行业内做得最大的公司，如神州、一嗨等也摆脱不了运营能力的影响。目前，元通公司的汽车出租率达到了70%。陶玉涛认为这是收支刚刚平衡的及格线，企业要区分客户的层次、需求，做好市场细分。

来晓俊认真分析了杭州的交通问题，第一，限行刚出来那阵子，每天使五分之一的车只能躺在车库里睡觉，但后来反而使杭州多了五分之一甚至更多的车，这根本达不到预期的目标。第二，提高养车成本也一样作用不大。第三，杭州的道路建设还远远不能满足用车需要。这些原因造成了杭州交通拥堵的问题。

限行、限停、限购政策不能从根本上解决城市的交通问题，除了完善公共交通体系，最根本的还是要抑制车辆数量。“长租，还是一个人一台车，无法抑制汽车增量；按小时计算的短租，可以实现一台车为多人服务，有效减少汽车的数量。”来晓俊分析道。

现在杭州汽车租赁市场的规模在1万辆左右，注册公司却有上万家，成规模的不多。许多公司的经营范围包括“租车”，却无租车业务，一些挂靠、偷税等行为造成了行业的混乱现状。

“行业整合是大趋势，但现在还没到这个阶段。最根本是市民的经济基础还有待提高，毕竟汽车租赁是第三产业，需要有足够的消费资本。”陶玉涛总结道，“租车市场不是由价格决定，而是由需求决定的，顾客只有真有需要的时候才会租车，而不是打折的时候。因此，它的发展只能是循序渐进的过程，资本的盲目进入无助于事。”

在租车行业，无论是长租还是短租，商务用车不稳定，异地还车等风险突出。加上现在交通违章的处罚力度加大，客户造成的事故，往往扣的却是公司的车，责任认定很难，这对租车公司而言，降低了车子的使用率，损失很大。而法律法规在这一领域还是空白。“这些原因造成了租车行业的大部分纠纷，成为行业进一步发展的障碍。行业健康发展还要靠法律法规的跟进和完善。”陶玉涛说。