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《浙商》记者 王文正

关键词 民资 基建项目

11月11日开建的温州市域铁路S1线，计划引入35亿元民间资本，占股近50%，可民资会感兴趣吗？

2011年7月17日，杭州湾跨海大桥顺利通过了国家交通运输部组织的竣工验收，标志着这座获得目前我国桥梁工程质量鉴定最高分的跨海大桥的建设，最终画上了句号。然而，与此相联系的，民营资本在大桥建设前后的进退所引发的话题，却远远没有结束。

从民企控股到民企撤资

大桥在筹建之初，包括外资在内的众多投资方都表达了强烈的参与愿望，出现了“民资争着参股，银行抢着贷款”的热闹景象，最终方案是大桥由宁波、嘉兴两地以9:1的比例出资兴建。

自2001年杭州湾跨海大桥开发公司成立之初，宁波方面共有雅戈尔集团、宁波市交通投资公司、慈溪建桥投资有限公司三方参股，其中雅戈尔以45%的股权与宁波交投并列为大桥第一大股东，期间华晨集团曾高调宣称进入，后因仰融事件爆发不了了之。

2003年5月，雅戈尔突然发布公告，将宁波杭州湾大桥项目中的40.5%的股权转让给慈溪建桥投资有限公司、杭州杭州湾大桥投资开发有限公司（宋城集团独资）、慈溪兴桥投资有限公司、余姚杭州湾大桥投资有限公司4家民企，雅戈尔所持股份骤降至4.5%。到2003年底大桥开工时，在大桥工程38.5亿元的资本金中，参股大桥的民企已上升到17家，民间资本占有股份50.25%，宋城集团持股17.3%成为大桥民企第一大股东。

然而，宋城集团“大桥民企第一大股东”的交椅坐了仅仅一年多，就主动让出。2005年4月，宋城集团决定将其持有的18680万元的全部股份（约占总股份的17.3%）转让给中钢集团。此前，宋城集团从雅戈尔手中接盘时打入了9340万元外，就再也没有注入新的资金。

钢材贸易商中钢集团进入后，经过增资，中钢最终拥有杭州湾大桥项目23.06%的股份，成为仅次于宁波交投的第二大股东。而宁波交投作为政府投资平台，是民资退出大桥股份时首先的接盘者。经过几番股权的增减，加上最新从雅戈尔、慈溪北岸磁性应用技术开发有限公司等四家民企接收的9.64%股份，宁波交投目前持股50.15%，已绝对控股。民资也从最初的占半壁江山地位，降低至不到17%的股份。

民资退出各有原因

民资为何纷纷退出大桥股份？其首要原因在于其投入与回报的不成比例。“建设时不停地调高投资额度，通车后迄今拿不到一分分红。”一位参与大桥股份的民企负责人抱怨说。

公开资料显示，最初杭州湾大桥的预算是60多亿元，2001年大桥总投资估算提高到80.72亿元，到2003年又增至117.6亿元，最终实际总投资额达134.54亿元，超过最初预算的一倍还要多。

事实上，当2003年大桥预算超过100亿元时，雅戈尔就已经意识到，投资大桥的收益将远不会如想象的那么高。就在这一年，雅戈尔将手中所持股份的90%抛给了宋城集团等4家民企，从第一大民企股东转身变为一个小股东。一位雅戈尔内部人士称，之所以没将股份全部抛完，“只是因为不愿让政府难堪，给政府留点面子。”不过，在数度减持之后，雅戈尔最终于今年3月1日将手中剩余的3.16%股份出售给宁波交投。

方太集团大桥投资项目负责人夏小青告诉记者说，杭州湾大桥总投资在2003年增资为118亿元后，公司也不想再随之增资，因而总的股权比例也自动下降，从原来的7.41%减为5.77%。

与雅戈尔和方太有所不同的是，从雅戈尔手中接过17.3%股份的宋城集团。

从2004年开始，为了两年后自己一手策划并承办的杭州世界休闲博览会的举行，必须大额投资进行休博园的建设，而此时的杭州湾大桥建设也已经动工，亦需股东增资。两者权衡之下，宋城集团只能寻求从大桥项目中退出。

相对于雅戈尔与宋城集团在大桥建设完成前就撤资，更多持有较小股份的民资是在大桥建设完成之后撤资。杭州湾大桥于2008年5月1日通车后，三年来的营业数据出现的是逐步增长。财务报表显示，2009年和2010年杭州湾大桥的营业收入分别为9.39亿元和12.36亿元，净利润却分别只有7414万元和1.44亿元。

这样的收益似乎超出了银行当初的预计。“像这样的大型基建项目，不可能一开始就盈利。因为前几年的收益要用于支付银行的巨额利息。”一位银行人士告诉记者说。据记者了解，大桥项目约有91.2亿元是银行贷款。

收益用于支付银行的利息，分红自然就成了泡影。宁波市杭州湾大桥发展有限公司副总经理包国强告诉记者说：“主要原因是回报问题，民营资本收回投资成本问题不大，但是过程十分漫长。现在利率一路看涨，大桥大部分收入还给银行了。”同时他承认，正是由于这一点，民营企业在大桥建成后确实在慢慢退出。

如何保证民资利益

随着中钢集团的进入，宁波杭州湾大桥“民资控股”的背景将成历史。综观杭州湾大桥股权变局，民企的身影日渐式微。

当初，投资跨海大桥对民营企业来说还是一个新鲜的经验，项目的投资回报也被看好。此外，投资这样一个备受关注的“明星工程”，企业还能树立起一个良好的社会形象。

不过，在这样的“明星工程”里，民营企业的话语权却微乎其微。一位民企股东内部人士无奈地说，“(民企)不仅说不上话，连董事会的材料都得去催要，他们(管理部门)不习惯。”

浙江省社科院经济研究所副所长徐建锋认为，在交通基础设施项目的投资上，民企与政府的分歧肯定存在。民企讲求实际效益，追求的是大桥的收益；但对政府来说，会更多地从政绩、社会效益考虑，对建设成本不会考虑过多，这就可能增加民企的投资成本。应该按市场规则运作，给民企以相应的话语权。

最近有消息称，在11月11日开建的温州市域铁路S1线，计划引入35亿元民间资本，占股近50%，这也是国内城市轨道交通投资领域首次如此大力度向民资开放。有了杭州湾跨海大桥的先例，温州方面如何保证民资的利益呢？暂定方案中入股的35亿元民资并不参与利润分红，而是领取“比银行利率高得多”的固定回报。这对温州民资又有多大的吸引力呢？

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