【2007年的集结是2008年的序】

    从2007年9月19日在新浪开博客到12月31日，整整100天。这些天写的十几篇文章，针对性加上时事性，多多少少有点“情结”的祈愿，也就关这种“情结”坦坦荡荡地把心绪倾吐快之。这100天，写的正是时候，因为我所关注的这个行业，将引发历史上最为惊心动魄的一个故事，这故事开始了！谨将这十篇小文集结成为2007并为2008作一个“序”。

【中国“平民航空”标准价上篇：400块人民币飞上海】

    说起来，平民航空不得不算计一下“国情航空”的价格，这是个为平民航空定标签的标准。试想：以美国人（权当普通的百姓），平均年收入按3万美元计，这是美国中低家庭的年收入，按1:7.6的美元与人民币的比价，那就是22.8万元人民币/年，这个收入在北京/上海/广州等中国大城市，也就是真正的“白领”生活状态。然而，如果以目前中国北京——上海的飞机票价格而言，加上50元的机场建设收费，100元的燃油附加费，共计940元，北京——上海1200多公里，940元人民币（123元美金），这似乎还可以接受。然而，对于中国国情小康社会的平均收入标准水平为1000美元。2006年北京是6000多美元（国家统计局上个月公布的），6000美元合人民币45600元人民币（按7.6比价），一个月也就是3800元。让月工资3800元的北京小康人家飞趟上海，就花去了1/4月收入，无论去干嘛，扣去1/4的成本，谁又不能不考虑一下呢。算账是这么算的，可该飞的一个也没少，但认真地分析一下，在中国每百人乘机，商务、公务还是占了80%，旅游仅占不到10%，剩下的且算其它。仅是自己花钱的也就占10%，每天中国上空有45万人在飞，其中就有40万人在中国上空飞着。4万人自费，多算一点再加上5%，也就是占国内40万，总飞人数的15%，6万人。这6万人就是中国国情下，自己花钱飞的富裕人，看来也只有他们坐的起飞机。但他们决非是中国国情下的平民百姓，6万:13亿，多少有点滑稽，普通计算器都不可能显示出的乘机比值，但官方们有数，美国是75:1（美国3亿人口）、法国约50:1（法国6000万人口）、中国250:1，无论怎么公布都是中国人富裕了，因为中国是13亿人口的基数，如果拿这个占世界1/4人口的国家的人口比什么，除非比赚钱项目外，我们都会赢。可不是，全世界第二民航吞吐大国的数字早在去年2006年就实现了，我们才1000架飞机，147个机场，就有了这么大的成就。每天45万人在飞翔，一年就是1.6亿人次的从中国起飞，这种自豪是由然的，这种责任也是巨大的。同时，这个市场必将是最有竞争力的。按每天40万中国人在飞论之，一年就有1.46亿人次，也是事实。
    然而，对上头我说的6万自费中国人座飞机的人而言，这也是国情，那不妨这么“生意”一下，中国人又远远不能够有这种尽于奢侈的“飞”。
    可事实，我们已然就这么飞了20年了，看来以后还得这么飞。因为，所有的模式都是随着人家欧美来的，如同选型汽车，也就是一开始我们民航就造就了一水儿的全是大奔+宝马，也就这样了，约定俗成两个思想：一个是一步到位，一个贫家富路。于是，也就形成了波音系列、空客系列，十年前我们就把苏制系列踢出去了，更有意思的是15年的折旧，似乎是强制性的，购机成本下不来，那么接下来的一系列配套成本也不可能下来，再加上燃油早超过了小磨香油，故此，形成一架波音或空客飞机，燃油成本占44%，航材成本至少占40%，余下的20%就成了压成本的“血拼”空间。怎么压，就是这个量，还能压到哪儿去，在飞机选型中，绝没有中国汽车的那份豪气与壮怀，别说夏利，就是宝马组装的水平，我们也没有权力，尽管我们国家自己的ARJ就要在明年试飞，但一看那公布价儿，至少也得4000万美元左右，与波音737、空客320不相上下，可有没有人家成千上万的定量的技术质量的成熟度，还绝对形成不少竞争力。ARJ也是至少10年才有可能成为中国各大航空公司的“爱国号”，看来成本仍然是只虎。这么算下来，10年后在中国的支线上ARJ也许能有百架左右，因为现在中国支线100座以下的飞机，仅有不足70架，这是挑战，更是中国民机的巨大机遇。，现在，如果成本下不来1000万——2000万美元一下，ARJ的前途不一定是光明的！虽然不能把她与大奔、宝马比，但事实大致如此，况且可持续的航材维护的成本，比起已经形成全球地面系统化和点对点，形成网络化、备件互动化场站支援的波音、空客机型，航材维修与储备，ARJ还得从零起步。
    由此可断，至少10年，中国的平民百姓的平民航空梦，还得继续做、继续编。因为，中国各大航空公司的购机计划，已经排到了2020年，我们还得承受10年1000架大飞机的成本压力！也就是说，10年之内，所谓平民航空飞机票价格不可能实现！
    那么到底什么是中国的平民航空飞机票价格？很简单。两条：一，要么等中国人在10年中挣到了每年3万美元，那么机票价一定是现在这个水平，不能掉。比如：北京——上海的京沪快线7折，940元综合价；二，出现中国春秋航空王正华的廉价航空公司的运营模式，租机+压榨型内向式经营。比如：一身空姐装（冬夏加大衣）不足1000元人民币，比如：盒饭标准不超过10元/人，比如：选二级机场停靠，机场费不超过3000元/次，比如：飞机转场清洁由空姐自己干，比如：把飞机日利用率创造12——13个小时，甚至是14个小时，比如：可以让乘客自带干粮等等，搞旅游出身的王正华，正把国情与春秋系在一起，很实用地为股东挣钱。2007年前10个月的单机乘机率创中国同类机型飞机之首，95%！但王正华也很精明，以500——800公里的半径蜜蜂般的“飞”，他把飞机仅仅当成了工具，看不出他把飞机看的很重，只是一个劲儿地说贵，但是票价他是一个劲儿地便宜！
    如果把王正华现在2架空客的800公里左右的飞机票价当个“国情机票价”有点极端。但是，再加上1/4如何？因为王正华的800公里机票价正是中国各大航空公司机票价的35%左右！由于运力等诸国情，王正华的“春秋”在中国过的日子比廉价航空公司还廉价，大公司不会理会，叫差异经营、形象经营，但是到2009年，10架的“春秋”如果再这么飞，大公司的日子一定不会好受！（那时再看我今天这小文吧），到了2015年，30架的春秋一定是中国廉价航空的成功者，王正华是真正的商人，一个在夹缝中，快乐生存且发展壮大的“投机”商人，他似乎不太在乎围追堵截什么的，他在乎的就是飞机日利用率、客公里纯利，这是他春秋的命，说到底儿，他是旅游起家，人头算钱。天经地义，服务至上，利润第一。不挣钱！王正华不会干，因为他的所有投资都有他的份儿！也就是都有他自己的钱在里边。
    扯远了，不说主义，只谈平民航空机票，那到底是多少钱，王正华的800公里不足500块人民币早告诉中国百姓，什么叫中国平民航空公司，什么叫中国人坐得起的飞机了。不尽然，但绝对是个算标准价儿，因为春秋的飞机目前飞的还很好。同质同价的空客320飞机仅2架，而且还谈不上什么规模，王正华就卖这个价儿的机票！假如他现在有100架波音737或空客320飞机！那中国平民飞机梦也就实现了。这话又说的有些极端了！但心情可以原谅，飞机票真是太贵了！然而，400块人民币就能飞一趟上海。不信让王正华的春秋进北京或上海试一试！

【“平民航空”的标准价下篇——现行价再降30%】

    说起来平民航空的价格，上文说的是北京——上海的400元人民币标准价。那是目前的一个良心价，这几日的北京——上海的京沪快线有几天直逼450元。这就证明400元的那一天是可以实现的，如果中国五大航空公司的京沪快线的标准价400元飞的话，每天36分钟就将有一个航班从北京飞往上海，这个频度与长度与美国洛杉矶到旧金山一样，按提前7日预定，均价为45美元，按1:7.6计人民币为342元。但是，中国的京沪线与美国旧金山到洛杉矶的航线最大区别之一就是：中美航空公司的机票销售体系与机制是绝然不同的。中国各大航空公司以天为销售单位，3个月为最长期，3个月以后散客和直客也许还能买到，但对于团队及批发而言是没有价的，就是有价也得特批或者先交一定量的预付款。这种随机性很强的“短打”经营方式，保持了近30多年，也就是先保证收到钱，现金交易，心里不慌。但是，天天得紧张地填座位，这种现象与经营方式和机制是与机队规模和现代民航机票销售管理体系相关，直到近几年，中国各大航空公司才推出，以天数为前提的多舱位销售，但仅仅是个初级，运力和市场的真正包容度，在中国还处于初线阶段。也就是散客、直客的无序与不稳定性需求，使航空公司无法制定出定位很准确的一机多舱位的销售价格体系和相应的系统支持。而且，在相互之间的无序以牺牲成本为代价的现实竞争环境里，不可能把飞机坐舱分的过细，那分销成本可就大了去了！还是那句话：随行就市，能卖什么价儿，咱就卖什么价，谁出头，谁受罚。但是，有了电子客票后，这种情况到现在已经有了改变。首先是中国五大航空公司的网上直销，出现了多舱位的10天、15天、30天的预售，在规定航线上，打出了早定早得1.9折、2.9折、3.9折的限制性机票。虽然，只当是个几张票的广告行为，但多舱位的100天预定这个美好目标，就将一定会在2008年实现！这个预测是有根据的，首先是中国三大航空公司在2008年必需加入天合联盟或星空联盟，为了得到同等的航线权益。这种国际多舱位预销制，必须是国内各大航空公司的标准件。要说是中美航线销售的最大区别，就是一机多舱位的分销，这个问题很专业就不去讲了，只说让乘机百姓明白的是：一架飞机在中国各大航空公司的舱位最多为20个级限。
    每个级别各享受相应的待遇，如一等舱座位宽大，空姐专人服务，餐食定制，机上娱乐系统专用，独立的隔间，座椅从60°一直到170°左右的自由选择状态以及上机下机的优先特权。由此，产生机票价格的梯次，这是合理的，全世界的航空公司都这么经营。只是，在中国这舱位分级分的较大为笼统了些，仅是在欧美舱位的选择在30—40几个之间，飞机越大分的越多，并且与购票时间相挂，也就是预定时间越长（一年为限）机票越便宜，刺激客人的预定旅行的消费。同时，也减轻航空公司的运营成本，试想，有一个航班提前了3个月都订满了，那航空公司的这个航班没起飞就赚钱了，说不定再来个加班飞，两头赚的事。但是，要想把预定成为现实那么在销售机制与体系中的多航座控制，就是一个大学问！一个让中外航空销售专家们至今梦寐以求的奋斗目标。因为，这就是经营，融合了些人文、人性以至金融期货似的综合经营。
    由于有了这么个多舱座销售体系的支持，中国各航空公司的机票价格似乎总是在有谱就贵，没谱就打幌子，决不敢轻易做期货的状态，说明白了：表面现象是运力还是不够，但实质上却是：中国各大航空公司的机票市场性经营还远远地没有形成各自的销售风格与梯次经营销售模式。也就是没有真正矗起来的战略，也就没有或缺失了真正达到可持续盈利的战术标准。游击队作风，恶性竞争冲斥于市场。你家打一折，我打二折，你再打三折，我直给四折，拼有限的运力，拼有限的资源，看起来老百姓得了点“折”，但长久下去，得便宜的百姓越来越感到航空公司机票还是贵！因为，每天航班都有更便宜的，这也就是多级舱位惹的祸！老百姓不知道！机票也不是股票，更不是期货。这也就是中国各大航空公司在机票营销上面的“始罪”。要想把机票价格与销售这些比较让专家都讲不清的事，普及到十几亿人，这是一个很大的工程，但是，只要在机票价格与舱位说明上加2个字：头等、商务、公务、普通、廉价即可。说那一大套，百姓不怜悯航空公司，说你用低价买来了廉价机票，百姓都高兴，慢慢的现代人舱位意识也就代替了“打折”的历史观念。航空公司的机票销售体系也就形成了，销售风格更是悄然而立。如果，哪家航空公司总是在买低舱位的机票，100天也好，50天也罢的廉价机票，她一定会闻名天下，此票舱位的人群马上固定且迅速膨胀，很快形成固定的购买对象。这就是价格上的自动分量与分级。但是，现在哪一家航空公司目前也不可能违背1/3等舱客人，1/3直散客，1/3团队的这个似乎是黄金销售分量的定理。这就是挑战了！谁先想通，谁先打破这个“定理”，谁就一定能赚钱！现在的机票市场是买方说了算。
    说到底，分舱销售与一年期货似的预定销售，都是中国各航空公司梦寐以求的，全世界的航空公司都这么做的事。但是，国情告诉我们：一定要详为“中用”！这看似简单的分舱与360天预定，是需要严密的销售硬件与精细服务电子化与人性化体系来支撑的，尤其是在电子化机票的今天。这种投入是航空公司心中最大的隐痛。买飞机花的起钱。但是，怎么让人“交钱”去座，挣钱！这是中国各大航空公司的软肋，传统的营销不可能在支撑巨大的社会需求，可是新的模式、新的系统化支撑的社会环境，还远远地落在现代化大飞机的后边，这就是，中国各大航空公司在销售与经营方面的“窘迫”。
    无论怎么讲，我们还是有福份的。因为，大飞机越来越多，国际化越来越成为平淡的往事，随着电子机票巨大成功的中国式普及，中国各航空公司的机票销售成本降低了近20%，那么，就这20%而言，能不能把飞机票也降下20%呢！再如果，把每架100座以上的舱位再让出30%为“期货价”，而决非像个票贩子似的撒上几粒免费的广告座儿，那百姓也就更高兴了！
    在现行的中国各大航空公司现行机票价上再降30%，这个目标2008年上半年肯定能实现，不信走着瞧！

【“平民航空”的障碍之公款报销潜规则】

    这个月忙了些，有关平民航空的标准价，只举了一个例子，就是北京——上海单飞400元人民币，仔细在网上寻了一阵子，仅11月20日后，北京飞上海的飞机票有5天出现340元，450元隔天就有卖的。故此，我把平民航空标准价北京—上海定在400元人民币，是实际的。这是1200公里的半径，只因北京/上海有五大航空公司的参与共同经营的快线，所以每30分钟一架的两地对飞，这个频率是个个案。因为，在中国除去京沪，还没有每30分钟就对飞的巨大的客源性，从这一点上也证明，中国离真正的商务资本市场经济还差的很远，很远。从这一个价格上，也不难计算出中国五大航空公司北京—上海快线的盈利截点：也就是400元人民币，客公里纯利润约2毛钱。按波音737—300满座148人计，北京飞一趟上海纯利3.55万元人民币，按60%的平均上座率大约2.1万元人民币，这几近航空公司北京/上海快线的最大利润。所以，我讲的400元人民币平民航空的标准价的原由也在这里。同时，也就有了在现行北京/上海快线上的公布票价再降30%的中国平民航空价格，这就是一种美好的梦想了。
    无论对于京沪快线还是其它以北京为中心的1500公里飞行半径而言，400元人民币的单飞价格肯定是要有些限制条件，诸如至少全部使用的飞机机型为100—280座的波音737/756/767或空客A319/320/321/330，5—10年的机龄，至少每60分钟京沪对飞，这就不能不去看商务、公务，游游团队、散客的乘机人机构了，按照2006年中国民航系统官方运输报告中的说法：每百人乘机旅客中，公务、商务占去了60%，旅行团队占去了25%，直散客仅占15%。然而，有意思的是：在60%的公务、商务人群中，公款报销机票的几乎100%，旅行团队中要发票报销的占60%，自己纯消费的最多占20%，那结论就有了，不用担心直接消费而引发自己掏钱飞的人，每百人就有近80人。自然的也就出现了飞机票贵与贵、忒贵或还行的社会性消费心态。航空公司也就很自然地贵着飞，反正中国有至少五亿人的基数呢，全世界绝无仅有的客源，至今也就没有一个中国公民站出来，告那一家航空公司是暴利！说这话有点“激火”的嫌疑。但是，有公家或公司给你报销，机票贵不贵关你什么事，况且各大航空公司的常旅客积分还会给你带来意外之财、意外之喜，好事全让处以上干部占全了，嘴也就喊不出什么来了！更可以推断，航空公司是否有贿赂嫌疑呢？这全是公款报销惹得祸，挑起来一串串从头到脚，从水里一直能粘连到人的肠子上。这似乎是“潜规则”。
    那欧美坐飞机的人也有潜规则？那就是体制上的事儿了。因为，欧美是资本主义，差旅费是包干的，积分也是透明公开的，形成了一种社会福利，但是在中国谁敢这么说：乘机是福利性质的呢？飞吧，飞的越多，航空公司奖励越多，各种名目的积分越多，各种奖励的小东西、小名目，从吃、穿、用到一级升一级的贵宾礼遇……拿人家的手软，吃人家的嘴软。结果，也就剩下20%的那一小撮没地儿报销的直、散客，但很快又会被五亿中国人巨大的市场源给淹掉了，喊什么也没人听见，得了便宜还卖乖！找打不是！这就是，中国平民航空的障碍—公开报销个人有利可图的潜规则。这事说大不大，但说小也不可能小，飞是公务，利是小便宜，聚少成多，中国要飞的人有几个亿的储备呢，真正关心“票价贵与贱”的也就剩不了几个人了，也就是经济效益不好可还得飞过去拼效益的中小企业、婚丧嫁娶，急、难、要命的直、散客以及攒上几十年盘缠出游飞一趟的旅游人群。可不是嘛，燃油涨与航空公司无关，美元贬到了快背过气儿了，与航空公司有关是净利润，因为折旧和利息都“返油”，但是机票价格不能“返油”，好像中国乘机人都是“刁民”，水涨船高可以，水落船也不能低。
    那到底是多少钱可以飞上一公里？到现在也没见那个航空公司出来“晒一晒”，消费法中有条文，消费必需明细，但是在飞机票价格上不可能有明细让你看，就是有，在那密匝匝的数字账单前，带着极专业到硕士学问的公式，把法官会绕进去！不值得！但现在降下来一点，总比升一点好，总之！是升比降的快，降是淡季节的事，升是旺季节的准，只是淡季没几天，旺季似乎越来越长，这也是现实。因为100个乘机人中还没有真叫真儿航空公司一公里你赚几许的明白人，说到根儿：当你自己掏钱消费自己的骨血时，你能不能叫几句疼呵！如果大家都喊疼，也就自然有医生来了。

【星空联盟，不一定就“双赢”】

    星空联盟是中外19个航空公司的“服务协议”性质松散且互相不结算的利益服务共享体。近60条的互相支持与合作的条件，这对于机量大、地盘小、航线密集、物流量大的航空公司绝对是件锦上添花的买卖。但对于航线疏散的发展中的航空公司，除了逼你成仁之外，稍不留神剩下的就是由“老板”变“小工”。何以这么说，有如下三点：
    一、中国的国际航线每周大了说也就300班，按照中国民航每年12%—15%的超速发展，近几年那航线也就每周再多个50班左右，但运力成本、经营成本和市场成本，将以至少5倍至10倍的压力，砸向航空公司，能否承受的起巨大的经营压力，谁也不敢拍胸脯。就按每周350班说事，就说星空联盟：人家17家外航有航权的吃不饱，没航权的也有了代号共享的合作，仅这17家的飞向中国的大飞机，每周就有1000班！在中国近30个城市飞来飞去，200:1000，1/5好客的心引来5倍吃饭的！因为有了那60条19家航空公司共同的誓盟，也就没有了你的我的推诿和利益最大化的“商道”。我为你服务，你为我服务，一票到底！那么，这倒是真的让国外大航空公司老板兴奋了！一票直就到了中国几十个城市！尽管没有航权，但有了朋友帮忙，乐不可支，因为朋友的飞机每周也就几十班，这种貌似不合理、不对等的情况，也就正式由星空的联盟实现了让中国各航空公司 “一票到底”的走向国际，走向全球经济一体化的现实。“游戏”的规则就是玩儿的起的玩儿，玩儿不起的你别来！谁也没请君入瓮！在此时：狼来了的呐喊，是多么的无力，让人不得不想起了那段流传经年的有关小儿大叫狼来了！那古老的吓唬小孩千万别说瞎话的故事。今天狼欢天喜地的跳着跑着进了中国，可再也听不到“狼来了”的呼喊了……
    二、中国是世界第二大民航客源市场的“局”。这是官方按生产资料、市场供求，机场吞吐而算出来的，中国是仅次于美国的世界第二大民航客源国。但是，中国人口占世界1/4的现实，中国地理面积在世界的排位，没有人去用她去做除法，反而都用乘法！这不得不令明白人去想想为什么？这情形就是世界民航业竞争的格局，无可奈何又生机无限，看谁的智商高呵！可恶、可气、可恨、可怜、可惜、可叹！
    可恶的是：在没有得肉吃之前，就说明自己一定能有大肉肉吃。
    可气的是：昨天还诈唬说狼要来了，可今天就把整个身子给了狼，你吃呵，撑死你。
    可恨的是：搂住狼就亲嘴，咱们一块跑啊跑……
    可怜的是：就那么一点本儿，那么一点粮食，这回要喂这么多狼。
    可惜的是：全世界都为此关注，整个中国好像都为此兴奋。
    可怜的是：狼真的来喽！可没有人信了！
    中国1.8亿人次的坐着大飞机，这就是引入“星空”的巨大诱惑力。无利不起早，大家都是商人，精明的玩傻子才算，那傻子就有两种，一种就是傻子！还有一种是装傻！这两类有时在中国还真分不清。
    于是，星空的总舵主有这么一句话：中国X航有常旅客600万人，这是巨大的市场！
    哦！原来如此，抢客源来了。
    三、团结起来，为盟友服务的时刻到了！这话有点狠，但是也是事实。你想，咱飞出去让盟友们服务的一天也就1万人，飞进中国的盟友至少每天5万人，这回中国民航全系统的人真有活儿干了！一票到底，多么美好的理想，到头来为盟友们的一票而满中国服务的现实就从此开始，这就是游戏规则，因为当前全中国人民的面儿，星空的总舵主与新星的对话就是：“互相看上的”！寓意深刻，多亏那舵主不是中国人，不会说咱中国话，否则他说什么、怎么说，都好似是一条“大灰狼”在给狐狸们讲关于肉肉的故事。
    我们不妨展开“星空”的地盘图，把我们能飞到的地儿用红的做好标记。然后，再把盟友们的能飞到咱中国的地儿，也用什么色来标一下，只要会数数，不色盲，一目了然！
    这就是世界航空业的在温柔柔面纱下的残酷生意。联盟是要牺牲的，我们等待那一天。我们强大了，也拽着别人入我们的联盟，按我们的意愿，去实现我们的梦想，到那时，我们便没有一丝一毫的委屈感。因为，这局是咱做的，玩的起就来，玩不起来你别来呀！

【航空联盟：可别作一条与狼瞎跑的傻羊】

    似乎是个局，说谁作的自然是强壮的野心勃勃的狼们，一块攒！就跟100年前八国联军攒起来打中国，就得有个“义和团”的由头。结果，国破山河在，中国便彻彻底底地跌到了底儿，半殖民地、半封建、三座大山，一压就是100多年，仔细想想，掰扯掰扯，哪怕一想起来就烦心到心窝的事儿，产生了恨得乱七八糟，气得七窍生烟，这不能怪谁，自己身子骨不强，梦就是噩的！而今却不然，从根儿上就没有了丧权辱国。但是，苟且、偏安、妄自尊大，以至不知道自己吃几碗干饭的人和事，还是挺多的。本来就是条羊，还偏向狼群里挤，这不，两个极端在民航业表现的极为突出而又极为巧妙地揉在了一块儿，让天下人不明白，他们到底唱的是哪一出儿！
    一个简单的不能在简单的事，偏要搞到中央电视台让全世界人民都知道，咱们联盟了！可百姓要的是机票是不是因联盟而落下10块8块的，现在的百姓对电视特别是叫“秀”的事，看的也多了，经的也多了，几个回合下来，只要是没落几个百姓的实惠，什么事准完。失去了信义的江湖人，天天都会有几个，为百姓生活调调口味。但是，一个航空公司如果顾此失彼，仅为一人，一个企业而在公众面前说了大话，或叫“忽悠”，那这事儿可就不好办了，因为：坐飞机到了有选择、我选择、我爱谁就是谁的时代了。这又有了三关：
    一关：这联盟、那联盟，是中国人受益多，还是外国人得便宜多呢，这一点上，谁都明白，因为每天中国人飞出去的，比外国人飞进来的几乎是1:3，或更多。那么，这就有个现象，入境多的是外国人，我们的外汇收入，从吃、住、行，到游、购、娱，自然是好事。可是，对于中国的航空公司来讲，这是件挺难堪的买卖。不让人家进吧，咱自己确实飞不过来，让人进吧，就这点航线和机场一下子让人家“一票到底”。那包装费（联盟有57个条款，每条都必须对等）忒贵了，中国航空公司和机场成了接站的中转站的服务生！全国有140多个机场，联盟伙伴们凡是你有航线落地的，就必须有份！可中国机场又不属于中国联盟航空公司的资产，这下好，为朋友还得装门面，真有越穷越来贵宾客，让人不知咋接见。但是，你有本事也一天把几十万中国人往朋友家里送呵！这就是游戏规则。故此，这种震痛好像比不痛要强，反正早晚得痛，早痛比晚痛强。可有一条底线得痛的明白：咱是同盟、合作，决不是落后找打，这是一种骨气，我服务你付账，按人头来数、来收，这一点我大概不低估中国已联盟的航空公司人的生意智商。但是，如果这一点、这一关都卡不出油来，那这个联盟不入也罢，不能赔本儿呵。
    二关：联盟是从理论上实现了“一票到目的地”。但是，中国机票的价格是否因联盟而给中国人带来真正的实惠，说这关有点矫情，因为联盟的实体是服务体系的对接，没有真正意义上的成本联合合算。那这也说不过去，联盟不就是跨洲际，全球性的以节省和便利为先决条件的共赢、多赢的经济利益体吗？理论上是这样，但是，实际上确是飞机多，航线多，基地多的世界航空的“大头们”与资源少，飞机少，航线少，基地少的羊群之间的对话，从绝对意义上，弱小的想强大，就得“傍大款”，共飞出去，飞一段是一段，再说，这话有些损人、伤人自尊，但现实就是这样，你不从也得从，但一定是“咱卖艺不卖身”！可这界线是什么？在什么地方体现呢？联盟的航空公司没有向将得到全球联盟实惠的乘机百姓说明白，只是忽悠地喊了一句“一票到底”，那么少了后面句话“一票到底省了多少钱？”
    三关：联盟无间隙服务的差异性会使不少中国的航空公司常旅客跳槽到人家飞机上，这事儿是明摆着的！因为，目前中国各航空公司的常旅客基础就是“积分”。或多或少有灰色成份的奖励！13亿人，才有1千万人的常旅客量，别除13亿，就看这1千万常旅客的“VIP”，就是让所有航空联盟流口水的大买卖！于是，这1千万人就成了各种航空联盟都更死磕的客户，都要不择手段地把在这1千万人的“香汤”中猛一大勺！众所周知！人为利动，不就是坐个飞机嘛，在中国坐飞机、选飞机的人，绝不会有日本人、韩国人的那么“爱国”。在于是，也就有了现实中，中国各航空公司的联盟“飞出去”只是一小段儿，后几大段都是托联盟朋友的关照，人家已经有了近20年的接待经验，已经有了一套套待客的绝招、高招。那二次这常旅客便跳槽了。这叫联盟比较！这也正常，市场经济，可反过来为中国航空公司想一想，这不舍了孩子也没有套着狼吗？整个是一条与狼瞎跑的“傻羊”，唉！我多少有点杞人忧天！但愿这三关是我多愁善感……