■ 张若渔

　　3月31日，东航云南分公司14个航班在飞到目的地上空后又全部飞回昆明。东航对此的解释是“天气原因”，但有消息人士声称，集体返航事件的诱因是两天前在该公司飞行员宿舍流传的一封公开信，出于对现状的不满，这些飞行员集体玩起了“乌龙”，导致昆明机场大量旅客滞留。

　　如果事

发诱因果真如消息人士所称的那样，此次集体“乌龙”飞行的性质不可谓不恶劣。抛开无谓地浪费资源不说，这些飞行员俨然是把严肃的飞行任务当儿戏，视乘客的正当权益如无物，几乎是故意地扰乱航空秩序。由此所展现出来的飞行员职业操守的低下，值得严正声讨。

　　当然，从这个事件以及诸如此类的众多事件——— 此前上海航空、东星航空的“集体告假”风波中，我们似乎也能隐约发现，飞行员与航空公司之间的利益协调和沟通机制存在很大问题，矛盾积郁已久且长期得不到纾解。

　　这种矛盾是自2004年民营资本介入航空业开始的。民营航空刚刚起步，飞行员匮乏，于是竞相到国有航空去“挖人”。重赏之下，吹皱国有航空一池春水，为了高薪，飞行员跳槽之风渐起。但根据现行的有关规定，飞行员辞职门槛高耸入云，想走难于上青天。问题是，民营航空的橄榄枝已经让他们对自己的价值有了一个重估，留下来也可以，加薪则普遍成为一种诉求。但国有航空公司显然不愿增加运营成本，于是二者的关系迅速恶化，“罢飞”成为飞行员向航空公司施压的“杀手锏”。

　　有人说，飞行员本来就是高薪一族，以民营航空的更高薪“要挟”老东家有失厚道。这种观点很有市场，也确实有一定道理。但问题是，有些道理放在市场上是讲不通的。市场的真正准则是，供求决定价格。既然飞行员奇货可居，必然价值连城。国有航空若想留住人才，提高他们的待遇是或许无奈却不得不为之的办法。更何况，飞行员们“飞得多拿得少”的委屈想来也不可能都是空穴来风。

　　比提高飞行员待遇更紧迫的事情显然是，尽快建立一种利益沟通机制，双方都有诚意坐下来进行心平气和的谈判，国有航空少一些“飞行员是国有资产”的管制傲慢，飞行员也应体谅航空公司培养一名飞行员的不易，在此基础上就利益问题进行双方都可接受的协商。有了这种态度，我想，飞行员闹情绪集体“罢飞”的事件会少很多，乘客利益也不至于成为斗争的牺牲品。