■ 舒圣祥

　　伦敦市长利文斯通五年前推行的车辆拥堵费征收方案，已经收取了8亿英镑的费用，但现在交通状况却毫无改善。目前平均每行进1公里要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。（12月11日《东方早报》）

　　近一段时间以来，国内很多城市都传出欲开征拥堵费的传闻。虽然直到现在还没有一个城市正式开征，但诸如上海之类的大都市已经明确表态 “将在适当的时候推行道路拥挤收费”，拥堵费在国内的开征或许只是一个时间问题。

　　此前，舆论对拥堵费的质疑，主要集中在公共交通不发达、交通管理不先进等开征拥堵费的前置条件不具备问题上。而关于开征拥堵费本身是否有效的问题，探讨得并不多；相反，交通管理部门想当然地普遍认为“拥堵费在国际上是一项行之有效的交通管理举措”。

　　这个时候，“伦敦收拥堵费越收越堵”的先行经验无疑是一种警醒，它给我们的最大启示在于：拥堵费并非解决交通拥堵问题的灵丹妙药！不仅拥堵费的开征需要满足一系列的前提条件以确保其合法性，拥堵费的运行同样需要设置一系列的制度安排以确保其有效性。

　　这些制度安排中很重要的一条，是所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。很显然，伦敦没能做到这一点。伦敦用于拥堵费行政管理的支出去年上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万英镑。有人指责，对于伦敦的官僚系统，伦敦的驾驶者似乎成了摇钱树：收费标准不断提高，收费范围不断扩大，行车速度却没有越来越快，只有运营费用持续增长。

　　国内那些急于开征拥堵费的城市管理者，有必要就此反问自身：我们是否建立好了一套行之有效的管理制度，能够有效地控制征收成本，使拥堵费不至于沦落为“养人费”？

　　这些制度安排中同样重要的另一条，是确保因开征拥堵费而增加的公交便利，大于减少私车使用而增加的交通不便。

　　这就告诉我们，征收拥堵费并不等于交通管理者的压力减轻；相反，应该是更加沉重。因为如果公共交通、管理手段、道路规划等交通服务跟不上，因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力，将在很短的时间内报复性反弹，到时候拥堵费会面临空前的有效性质疑。