■ 椿 桦

　　相信，不少收入不高的人们首次飞翔的梦想是通过民营航空实现的，春秋航空就是一个典型代表。近日，颇受关注的春秋航空欲再推1元机票，力争明年平均票价再降10%。（11月21日《河南日报》）

　　绝大多数人一定认为，春秋航空此举不过是同国有航空大佬竞争的一种炒作手段。这样分

　　关注过春秋航空的人们都知道，该公司票价便宜的程度连许多火车线路都自叹弗如——— 国内大部分航线执行的机票价低至299元、199元、99元、1元不等。不过，推行1元票价曾让春秋航空倒了霉——— 去年，吃了济南物价局开出的一张15万元罚单，理由是违反“政府指导价”。但对春秋航空来说这点损失不算大。

　　为什么说春秋航空损失不大？最新的统计数据是最好的说明：今年上半年，春秋航空营业收入4.3亿元，利润超过去年同期。不要以为，老是执行接近于火车硬座票价标准的航班就不赚钱。这么低的票价也可以赚大钱，春秋航空的秘诀是什么？我认为，是他们敢于同火车争夺客源的决心。我们知道，中国的火车实在太拥挤，而飞机空座率又太高，同火车竞争提高飞机的上座率是民航的一条出路。

　　很多人都听说过马来西亚的亚洲航空、美国的西南航空等公司的大名。这些公司成功的秘诀就是擅于提高上座率。为了争到客源，有些公司甚至提出了与长途巴士进行价格竞争的口号。如此看来，春秋航空并不是把国有航空当作主要竞争对象，主要对手应当是火车或长途汽车。适当的低票价，将使航空资源得到充分利用，如果空座率居高不下，哪怕票价卖得很高，本身就已经出现了资源性亏损。

　　与低价航空形成鲜明对比的是，票价高得让大部分人消受不起的国营航空公司却始终在喊亏本。对于这点，一位国营航空公司的负责人曾经这样解释：从理论上讲，在国内经营航空公司不可能不赚钱，然而实际上，航空公司这只“大肥鸡”早已被航油垄断、机场垄断以及售票垄断等这些“看不见的手”撕光了。对这些明显多于国际水平的“手”，愿不愿痛下杀手，事关国营航空的竞争力，事关更多国人是否坐得起飞机。

　　民营航空的介入已经冲击了国内航空市场，机票价格的松动就是明证。从表面来看，这对在垄断体制下娇生惯养的国有航空形成了一些压力，但对促进国有航空公司的改革决心，最终实现利国利民意义深远。