新闻背景：27日，春城昆明迎来了它的第二个“无车日”。自此，昆明成为全国第一个月月都有“无车日”的城市。“昆明市实行每月一次‘无车日’，是在广泛征求群众意见的基础上作出的决策。我们的决策是慎重的。”昆明市代市长张祖林告诉记者。然而，月月都搞“无车日”，也引发了公众的争议。昆明市政府有关负责人说

　　编辑说话：享受过9月22日“无车日”的朋友们，一定对那天的车少、路阔、风清、气爽记忆犹新，所以看到昆明打算实行月月“无车日”，想必大有“虽不能至，心向往之”之慨吧。不过，对此持怀疑态度者也大有人在。请看———

　　1损害部分百姓利益

　　■ 张成浩

　　现在只要有车，即使放在家里不开也要缴纳全年的养路费，所以，缴了养路费不让车上路显然是“吃亏”的。一年有12天不让车上路，那缴纳的养路费怎么办？正如昆明市民银行职员李航宇所说：“养路费我可是交了整整一年，政府规定我有12天不能开车上路，是不是该把多余的钱退给我？”所以，按年缴纳养路费不如把养路费分摊到燃油费里。

　　其次，“无车日”给一些市民的出行和整个社会增加了成本。比如：有做生意的市民必须要用车接送货物，打车的成本又太高；还有的家庭外出游玩、孩子上学，周末那天由于人多打的肯定不好打，挤公交还要熬时间等车。

　　很显然，“月月无车日”是一种治标不治本的做法，仅仅依靠每月一次的无车日来缓解交通拥堵状况，提高城市大气环境质量，甚至是改善城市人居环境显然是不现实。

　　编辑说话：张成浩先生的话有一定代表性，或许代表一部分市民朴素的感受。不过，还有人从法律层面对月月“无车日”提出质疑，似乎更发人深省———

　　2是对物权的侵害

　　■ 李克杰

　　《物权法》规定，本法所称物权，是指权利人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利，包括所有权、用益物权和担保物权。所有权人对自己的不动产或者动产，依法享有占有、使用、收益和处分的权利。汽车等机动车属于动产，根据《物权法》规定，公民对自己合法所有的汽车享有物权，可以行使物权法上规定的占有、使用、收益和处分的权利，而且这些权利都是排他的，包括政府。因此，政府无权随意限制公民的物权。

　　从法理上讲，物权是公民的基本权利，它由宪法和法律规定，至少应由法律加以限制，低层次的法规规章都无权限制。如果“无车日”不是民间的，而要成为官方带有强制性的活动的话，最恰当的方式是通过国家的交通法加以明确规定。即便退一步讲，承认每年一个“无车日”的合法性，那么，也不能推导出“月月无车日”的合法性和正当性。毕竟一年一个“无车日”，它对公民汽车使用的限制当属临时性的，交通部门在“无车日”里的禁行限行等措施都是临时性交通管理措施，这在我国的《道路交通安全法》中有明确的授权，是有法律依据的。而“月月无车日”则让汽车禁行限行成了一项基本制度，由临时性限制变为有规律的经常性限制，实质上是对公民物权的普遍限制。这样一来，政府的红头文件显然层次级别不够，最保守的方法也需由地方性法规加以规定。

　　编辑说话：李先生是位法学教授，三句话不离本行。在依法治国、依法行政的大势下，一个初衷再好的行政行为一旦和法律有所龃龉，首先在合法性上就有些先天不足。有人对以上的质疑进行了理论归纳，值得决策者借鉴———

　　3争议源于缺乏公共利益

　　■ 燕 农

　　任何关乎公共事务的争议往往都与各自不同的利益诉求有关。如果各方拘囿于维护自己的利益，能够统领各方利益的公共利益不能得以彰显，争议几乎就会成为必然。昆明“无车日”的争议大抵也是如此。市民有快速、便捷、低成本出行的诉求，政府有促进城市节能减排、交通顺畅的义务，二者根本上并不相悖。但在政策制定中，当地政府部门将“无车日”锁定在政府部门不上班的周六，显然不太妥当，至少政府部门在“无车日”意义上的引领作用几乎丧失。这样看来，昆明市有关部门过多要求了市民的义务而规避了自己的责任，争议注定在所难免。

　　进一步说，即使从交通状况出发，“无车日”也非万能之策。9月22日全国开展的“无车日”里，很多城市市中心车辆很少，但在城市周边路段出现了比平时严重得多的交通拥堵。也就是说，着眼于城市交通状况的改善，必须致力于现代城市公共交通的发展和城市管理的优化，而不能依赖于不可能根本解决问题的“无车日”。单单的“无车日”更像是治标的堵，而没有更具意义的治本的疏，为争议埋下了伏笔。

　　“无车日”发源于欧洲，其已经被欧盟纳

　　入环保和可持续发展计划，上升到了战略高度。只有政府部门最大限度地限制自身利益，站在最大限度的公共利益上，穷尽一切措施优先考虑市民的出行需要，作为舶来品的“无车日”才能在我们这里生根焕新。

　　编辑说话：其实，由昆明月月“无车日”争议，我们看到现代政府制定政策不仅要依法、要民主、要科学，还要使政策最终和广大公众的切身利益统一起来，这的确是对政府执政能力的考验，否则很容易出现“好心却办不成好事”的结果。于是，有人从尊重公民权利的角度提出，月月“无车日”———

　　4只宜作道德性提倡

　　■ 郭之纯

　　与所想象的一样，昆明这一做法引发了不少争议，诸如 “无车日是否有法律依据”，“是不是该退还一部分养路费”等疑问不断出现。更重要的是，这一做法是以损害车主正当权利为代价，作为一种道德性的提倡是可以的，并不宜作为一种硬性、常态的制度固定下来。

　　其实，如果“多虑”一下，即便就缓解拥堵的效果而言，这一政策设计甚或还会产生相反的效果：譬如周六规定“无车”了，周六的事情会不会提前到周五或拖到周日去办？那么，周五或周日岂不会拥堵更厉害？若真是形成“周六太闲、周五周日太忙”的效果，则这只会降低社会运转的效率。

　　当然，在以城市为中心的现实发展模式下，要真正解决城市拥堵问题，恐怕很难。譬如城市规划不要“摊大饼”，要“多中心”化，使城市形成相对独立的几个区域，让多数人出行距离相对缩短；譬如，应该改革公车使用制度，真正减少公车；再譬如，应该尽快推出燃油税，让用车与费用更多挂钩……所有这些都比“月月设无车日”更实际些。

　　也许，比“无车日”存废更值得关注的是某种“表演型执政”的现象。因为这种执政方式太随意，在本质上是一种惰政，不仅不具长远效果，往往还会损及政府声威。然而，在一些地区“好看不中用”的“表演型执政”恰恰却还有很多表现，几成某些执政执法者的思维惯性，对此不能不察，不可不慎。

　　编辑说话：郭先生不仅提出月月“无车日”宜提倡不宜强制的观点，还进一步指出某些地方出现的“表演型执政”。所谓“小骂大帮忙”，也值得察纳雅言的决策者思忖一番。那么，究竟怎样跳出月月“无车日”的争议怪圈呢———

　　5亟须配套制度护航

　　■ 阮占江

　　毋庸否认的是，无论是各地政府官员纷纷带头，或乘坐公共交通工具或步行或骑自行车上下班，还是各地纷纷开展的“无车日”活动，这些措施和举措其实更多的还是带有一种道德引导和自律意味。或许，短期内这种公民的道德自律和“绿色出行”意识确实能够奏效，但肯定不能长期化、稳定化。

　　如果“无车日”真的要常态化、制度化，显然还需要燃油税等相关法律制度能及时进行配套性的调整和改变，从而更多体现谁开车谁交费、少开车少交费等公平的法律精神和原则，并确保民众的正当法律权益得到应有的尊重和保护。

　　实际上，要想从根本上缓解和解决进入汽车社会之后，各地机动车数量快速增长引发的各种不协调、不和谐问题，不仅需要相关政府部门更为充分发挥其应有的监管、控制作用，采取各种行政性的调节措施，同时也需要立法者更为及时、充分地吸收民意，尽快从法律制度层面为相关问题的解决提供更为硬性、系统的制度保障。

　　更要优化城市规划结构，健全完善交通管理制度，大力改善和发展城市的公交、地铁系统，最大限度发挥公共交通的方便性、快捷性和价格上的低廉性，才能得到更多民众的支持和认同，才能在现实生活中走得更远、更好。

　　编辑说话：其实昆明市政府的月月无车日改革也罢，公众质疑也罢，都是由于利益、视角和习惯思维等等不同造成的，这并不抹杀改革者的积极性，也不否认公众观点的合理性，恰恰说明政府的行政行为和公众的利益、意见需要在不断地碰撞中寻求共赢，希冀找到一条权力和权利良性互动、追求统一的和谐之道。