今天，是党的“生日”，也是沪宁高铁正式投入运营的日子。

    从京津城际高铁，到武广高铁，再到郑西高铁，再到如今的沪宁高铁，我国的高铁事业，一日千里。一条条“世界一流”的高速铁路投入运营，时速高达350公里的“和谐号”高铁，给我们的脸上贴足了“金”。而此番沪宁高铁身上所具备的“世界上标准最高、里程最长、运营速度最快”的“荣耀”，再一次让人“振奋”！

    不过，细心的网友应该能注意到，这条连接江苏南京与上海的高速铁路，并非万众瞩目的京沪高铁的组成部分，而是一条单独的铁路。是串联起江苏苏南地区、沿沪宁线间众多城镇，运营总里程为301公里，并设有南京、镇江、常州、无锡、苏州、阳澄湖、昆山南、上海西、上海等21个车站（另外预留10个车站）的铁路。

    翻看历史，2008年，“沪宁城际铁路”正式动工。原来，这条铁路原先的名称为“沪宁城际铁路”。是“铁道部、江苏省、上海市三方共同研究作出的重要决策，是加快长三角经济一体化的战略举措”。是“为了缩短南京至上海之间的时空距离，改善旅客运输格局，促进区域经济一体化快速发展，改善群众出行条件，使旅客出行更加方便”的铁路。是“区域性城市间客运”铁路。

    沪宁沿线，是我国长三角地区最重要的经济发展带之一，也建设有多条的快速交通设施。从1996年通车的沪宁高速公路，再到江苏沿江高速公路，还有江苏境内的多条市区高速公路，甚至兴建的沪宁第二高速，若再加上正在兴建的“京沪高铁沪宁段”。换句话说，沪宁线之间缺少的并不是高速交通设施，而是方便、快捷、实惠的高速交通设施，特别是城际间的方便快速铁路运输。

    若单纯地追求这种高速，等到京沪高铁正式通车，完全可以实现这样的“高速”。事实上，“公交化”、“便捷化”才是沪宁间铁路运输的急迫需求，这也是原先“沪宁城际铁路”兴建的重要原因。

    如今，项目完工，却摇身一变成了“沪宁高速铁路”。

    线路还是那条线路，站台还是那些站台，只是把最初设计的200公里/小时的速度，提速到了300公里/小时。铁路建设的投资总额，也从动工时预算总投资394.5亿元变成目前已完成投资近500亿元。

    这多出来的一百多个亿的投资，就这样悄无声息地完成了。联想到前段时间，越南国会否决高铁建设的议案，我们不知是该感叹我们的“高效”，还是该嘲讽越南的“低效”。而这样的大规模增资，又“肥”了谁？、“花销”了谁？

    不仅如此，投资增加了，除了公众无法把握也不能决定的公共财政支出部分，对于更多的老百姓而言，这样的变化，又能得到什么？

    在现有的老沪宁铁路上，全程运行动车，从上海到南京只需要2小时至2小时30分，且二等座的票价为93元、一等座则是112元。提速之后，高铁的全程运行时间最快为73分钟，可直达的班次很少，经停众多站台的列车，大部分的运营时间为近两个小时，从时间上而言，高铁并未真正“高速”。但票价却立即“高速”，足足增加了近一倍，变成了全程一等座233元、二等座146元。

    从“城铁”到“高铁”，增加的是投资，增加的是公众出行成本，两“增”之下，谁会是最大的赢家？

    或许，还可以跟着算一笔经济的帐，高铁的“高票价”，能否实现高铁的赢利？或许，可以借鉴一下之前已运行的京津高铁，在2008年8月至2009年9月之间，两地的旅客运量尚不足2000万人次，成本支出18亿元，营业额仅有11亿元，亏损7亿元。

    沪宁高铁肯定不会成为第二条“京津城际高铁”，毕竟，这条铁路线上所承载、串联的人口、经济能力都远胜于后者，但在社会利益上来说，这样的高铁，肯定不会是真正的赢家！