“电咖已经变‘电咔’”，12月底，有消息人士向市红点独家披露：北京五方桥电咖汽车已经人去楼空。

店内无展车、工作台空无一物、前台灰尘饱满、“安全可以演练，生命不能彩排”条幅形单影只……带着种种疑问，车市红点于1月24日，对庞大五方桥电咖店进行了实地探访，正如知情者回复，现场除了展示牌和横幅，其他陈列设施已经清空。

室外阳光明媚，室内“寒意入骨”！

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而这一场景不禁让笔者想起广州车展电咖EV10展台上，熙熙攘攘的参展人群，时隔仅仅2个月，电咖汽车缘何落得如此境地？

值得关注的是，就在笔者拍照期间，临近其他新能源汽车品牌销售员在被问及电咖情况时微微一笑，“汽车是个工业集成产品，不是靠打几个广告和PPT宣传就能造好车。”

作为新能源造车新势力一员，2017年11月份的广州车展成为电咖汽车的首秀，其EV10车型也随即正式上市。不仅如此，从公开信息来看，原乐视汽车副董事长兼全球CEO张海亮等一众明星高管的加盟成为外界对电咖印象的加分项。

那么，我们也不禁要问，镁光灯下的繁荣与线下4S店的衰败究竟哪一面更接近现实？刚刚开始在业内发声的电咖为什么会人去楼空？造车新势力车企真的靠不住吗？

确实，电咖EV10定位于小型车，官方指导价格为13.38万-14.18万元，补贴后的价格为5.98万-6.78万元，与市面上大部分A0级传统燃油车的价格几乎持平，低廉的使用和养护成本让电咖EV10与传统燃油车的竞争中更具优势。

“多舛”造车路

公开资料显示，电咖汽车成立于2015年6月，同年8月法乐第（北京）网络科技有限公司（即乐视汽车）曾入股电咖汽车并获得35%股权。但到2016年12月31日，乐视汽车已将其所持的电咖汽车股权占比减持至7.14%，如今自身难保的乐视汽车已不在电咖汽车的股东名单中。

据了解，电咖现任董事长兼CEO张海亮曾担任上汽集团副总裁、上汽大众总经理、上汽大众汽车销售有限公司总经理等职位，同样有过乐视汽车相关履历：2016年4月任职乐视超级汽车(中国)总裁兼COO；2017年3月升任为乐视超级汽车(LeSEE)全球CEO。去年10月张海亮正式执掌电咖汽车。

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随着张海亮的加盟，电咖汽车这家原本默默无闻的造车新势力开始被外界所关注，也让电咖汽车进入全新的发展阶段。此外多位传统车企大咖同样为电咖坐镇，原沃尔沃中国执行副总裁向东平担任该公司的CMO（首席营销官），电咖汽车原CEO李春将担任公司董事兼总裁。

随着2017年乐视危机的集中爆发，原本岌岌可危的电咖汽车从乐视体系中独立出来，并于去年10月份获得了数亿元的天使轮投资，这也让电咖汽车迅速站稳脚跟。

值得关注的是，在产品方面，EV10并非电咖首款车型。早在乐视汽车投资电咖汽车期间，便与众泰汽车合作推出了量产车型——电咖芝麻E30，也就是后来的纯电动车“众泰芝麻”。

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由于电咖汽车只是乐视汽车投资的企业，并没有获得后者太多支持，所以在市场推广上遇到了问题，最终电咖芝麻E30被划到众泰汽车旗下，更名为“众泰芝麻”，在A00级市场中表现并不突出。

作为真正属于自己旗下的第一款车型，电咖EV10补贴后售价打入7万元市场（补贴后售价5.98-6.78万元），是电咖与东南汽车联合推出的一款纯电动小型车。可以说，电咖汽车的顺利量产离不开东南的支持，这款车敲定由东南汽车代工生产。

但从电咖新一轮布局来看，显然其并不满足于“代工”现状。

2017年中旬，电咖汽车总部正式由北京搬迁至浙江绍兴，宣布将推出“双品牌”战略，并陆续投资55亿元在绍兴建立全新电池工厂和整车工厂，计划年产规模18万辆，以争取2019年年中至下半年之间具备批量生产条件（包括生产资质等），其中一期规模为6-9万辆，紧接着再做二期和三期。

按理说，经过多轮“折腾”的电咖汽车应该发展越来越好，那么，缘何会出现“人去楼空”的境地呢？并且是位于中国新能源汽车爆发核心——北京，疑窦丛生！

发展模式遭质疑

在车市红点看来，此次由委托代工生产到自建工厂的“战略转移”，是其谋求资质并寻求长远发展的积极信号。而北京五方桥4S店式的“人去楼空”显然无法向消费者传达出企业积极的信号，反而成为外界评判造车新势力的减分项。

2月1日，车市红点就电咖现象采访专家时，不愿具名的资深媒体人表示，“电咖看起来为造车新势力代表，运营模式也是特立独行，在现有中国新能源汽车市场，竞争力车型、强势供应链、强势合作伙伴和雄厚资金四要素电咖均不具备，因此其‘以租代售’毫无盈利性可言。”

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“目前AOO级市场趋于饱和，又容易被政策左右，作为代工产品又很难从生产成本上取得竞价优势，电咖首款车型EV10产品定位不容乐观；而采用以租代购、众筹合购等O2O营销模式，如若达到一定体量是需要大资本为其背书，否则企业将难以承受这一财务压力，这两点让我对电咖持观望态度。”

另一位业内人士对车市红点表示，“‘传统车企 互联网企业’，‘老牌汽车人 新势力造车企业’，这是当前诸多新创车企普遍启用的两种模式，目前张海亮团队属于后一种，也是较为稳妥的一种，但这种模式缺点在于，老牌汽车人一旦脱离原有车企，面临的最大问题首先是销售渠道和售后服务。”这一点显然与北京4S店的关停现象针锋相对。

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此外，据公开信息显示，电咖新团队成立之初获得过数亿元天使轮融资，具体金额尚未披露，但从其规划来看，资金压力却不小。以电咖汽车在绍兴投建的工厂为例，新能源汽车工厂占地1000亩，总投资达55亿元。

而就在日前，小鹏汽车在香港高调宣布完成B轮22亿元融资，相比之下，电咖的资本运作仍处于起步阶段，与多家同行相比显得捉襟见肘。

同时值得关注的是，无论是电子产品还是汽车企业，其官网中“电商购车”均为明确各城市销售/保养地址或城市展厅地址这一项，但电咖网站并无此项公示。

对诸如电咖这样的造车新势力，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，“新势力造车的出现对整个汽车产业的发展来说是好事，但在国家政策的硬性规定下，想通过资质认证并非易事，而且新势力造车探讨的范围也较为广泛，很多问题并非一时可以解决的，而最终能存活下来的也在少数。”

行业监管趋严

据了解，目前仅有北汽新能源、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车6家企业得到了国家发改委和工信部的“双认证”，而大多数造车企业仍被拦在门槛之外。

应该说，拿到了发改委的一个项目立项，是获取生产资质的先行条件，而实现这一步相对来说并不难，可要获得工信部的产品准入，是很不容易的。

笔者查阅工信部网站了解到，“电咖汽车”并不在工信部新能源汽准入之列。也就是说，其目前并不具备大批量生产及售后条件。

据了解，同电咖汽车类似，不少企业的产品尚未上市销售，更有甚者像河南速达在国内市场投放的产品规划音信全无。可见资质，有人求而不得，有人得而无用。

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实际上，通过2016年新能源汽车行业大规模骗补行为得知，让我们反思的核心问题是：普惠性的政策扶植只会导致劣币驱逐良币。扶植优秀的企业、淘汰落后的企业，必须抬高补贴的门槛，还有就是从研发环节进行扶植和支持，而不是在销售环节。

对此，国家汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世在接受笔者采访时表示，“提高新能源汽车企业准入门槛既是现实需要也是行业特征所决定，‘多生孩子好打架’的时代已成过去。”

伴随汽车市场日臻成熟，放开生产准入是否具有可行性？中国汽车技术研究中心副主任吴志新也认为“暴利时代已经终结”。

他说，伴随着国家补贴政策的加速退潮，2018年或将开始有部分初创品牌难以为继，新能源汽车面临着洗牌。

车市红点认为，2018到2020年是三年关键时期，补贴政策的快速退坡，将给新能源汽车产业发展造成巨大压力，整车和零部件产业将出现大洗牌，进入2020“后补贴时代”之后的三年将是新能源汽车企业浴火重生的严峻考验。

电咖汽车的发展，或许对于新能源汽车行业发展是一条“小鲢鱼”，但如何真正制造真正适合市场需求的产品及服务，对于电咖来说才是头等大事。