邮轮码头的建设历时四年多时间，工程之大、配套之多、投资之巨不言而喻，使我这个旁观者不禁为之赞叹不已。从抛沙填海、岸线施工、水工工程、航道疏浚、水产品市场及企业搬迁，房屋拆除、客运大楼及专用通道等项目建设的一千多个日日夜夜里，倾注了许多领导和建设者的心血，成绩斐然，有目共睹。以下照片回顾开工初期半年间的一些情形，对照四年后的今天，那真是天地有别了。

 
             摄于2004年9月1日     施工船集结

             摄于2004年10月9日    邮轮码头岸线开始施工

             摄于2004年10月25日   邮轮码头岸线开始施工

             摄于2004年10月26日   抛沙填海施工

             摄于2005年2月27日    岸线地面铺砌施工

             摄于2005年3月5日     从前的海湾

             摄于2005年3月5日     从前的海湾
                                   
    但是，如此一项大规模、大格调、大投资的工程，难免存在着不同的看法和意见，也有一些不尽人意的地方，作为一个外行人士，自然不宜枉加评论。不过作为一名百姓，一名纳税者，对政府工程给予关注也算理所当然。自从本人关于“从渔码头到邮轮码头”四个帖子发布之后，也有不少的博友、网友发表了一些不同的意见和看法，这是很正常的，我本人也有此同感。我认为有以下几点值得商榷与思考：
    一是经由媒体公布的目标进度，一拖再拖，几度跳票，让人们如何给予相信与信任？如2006年6月说客运大楼预计年底投入使用，可12月31日才勉强竣工；竣工时又宣布，2007年5月1日投入营运，可到“九八”仍未见动静；又说2007年年底厦金客运搬迁……，直至2008年6月28日才算正式启用。一个数亿的工程从竣工到投产花去一年半多的时间，还有什么时间观念、效益观念可谈？！
    二是子项目间衔接和工程的总体考虑有所不足，如岸线后部的广场，从东渡港码头堆场开始拉了一条与岸线平行的直线，大概铺砌了几万平方米；可不久后施工客运大楼时，一大半又挖起来了，车压土埋，铺面的混凝土砖损失不说，仅铺底的沙和人工费，不就是一笔大数目的开支吗？全浪费了！
    三是专用通道该不该建？专用通道与东渡立交桥仅一步之遥，相距不足百米，东渡立交桥的建设已使湖滨北路、东渡路、湖滨西路的交通拥堵已得到解决；同在滨北最西端的同益码头、厦漳车客渡码头的车辆，由于立交桥的分流，桥下的交通也非常的通畅。而与两码头同属一侧，几乎近邻的邮轮码头，本来就有一条道路相通，完全可以利用立交桥方便通行，为何还要自建专用通道呢？建设用的巨额资金暂且不谈，仅建设狐尾山隧道，就破坏了狐尾山的山体，不管现在怎么进行补救，都无法恢复其原来的面貌。
    四是大楼底层及四周环境脏乱，绿化美化等还没有完全配套，用这种环境，接待国际豪华邮轮的游客，难道不丢邮轮新码头的面子吗？至于邮轮码头及客运大楼的使用功能、利用效率、经济效益、建筑的施工质量等究竟如何？只有等待实践和时间去检验、鉴定了，让我们拭目以待。

    谨以下载的厦门国际邮轮中心的卫星照片作为本系列帖子的结尾吧！谢谢各位博友、网友的关注！