本文摘自《霓虹灯外——20世纪初日常生活中的上海》 出版社:上海古籍出版社  作者：卢汉超

    二十世纪早期，人力车是中国城市落后的一种象征，而人力车苦力仍是“他那阶层的典型代表”。如果上海没有人力车，她会是一个截然不同的城市。然而这类交通工具的重要性并不仅在于它在城市交通系统中的作用，也不在于它对市容风貌的影响，而在于它是一种成千上万的百姓赖以生存的行业。

    1926年7月，胡适来到哈尔滨。这座城市曾是沙俄享有行政权的区域，因其异国管理所遗留的影响，而被称为“北中国的上海”。作为租界时代的一种遗风，这里不准用人力车，而城外则满街都是人力车。胡适被二者的截然相异震惊了。他感叹说他这里发现了“东西文明的交界点”，并进一步下定论说，这条界限“只是人力车文明与摩托车文明的界限”。

    二十世纪早期，人力车是中国城市落后的一种象征，而人力车苦力仍是“他那阶层的典型代表”。如果上海没有人力车，她会是一个截然不同的城市。然而这类交通工具的重要性并不仅在于它在城市交通系统中的作用，也不在于它对市容风貌的影响，而在于它是一种成千上万的百姓赖以生存的行业。

    有关这种建议车辆的话题是无数五花八门的老城故事之一。人力车的辘辘声折射出这个城市的生活节律，这不仅是指穿行在城市间的车轮碾在柏油马路上发出的嘈杂声，而更是指喧闹的人力车交易使这个城市商业文化的一部分。人力车夫无疑备受剥削和压迫，但在这行业中他也找到了生存的机会。正如人力的“落后”只是相对其他交通工具而言，人力车夫的贫困也非绝对。

    许多经由上海引入近代中国的事物都与西方有关。人力车也是如此，1873年春，一个叫米拉（Menard）的法国商人，从日本来到上海，一心想效仿日本获利丰厚的人力车业开一家人力车公司。六月初，他向法租界公董局申请一项经营“手推手”的10年专利。公董局就这一申请作了讨论，并与英租界工部局商议。公董局否决了米拉的专利申请，但允许他开业，因为这类车的运营，既能改善交通状况又能增加税收。公董局计划在年内启用1000辆人力车，分两次照发，每次500辆，公董局发放了20张牌照，每一张为25辆。米拉蒙惠得到12张，经营300辆人力车。

    不久，报纸作了宣传。8月份，上海颇有影响的中文报《申报》报导了人力车即将出现的消息，并指明这种车是由西方商人从日本引入中国的。

    1974年3月24日，米拉注册了上海第一家人力车公司。1874年的后三个季度，上海又有9家人力车公司开业，业主都是西方人。那年年底，这10家公司已有近千辆人力车营运街头。

    “rickshaw”或者“ricksha”一词源于日本jinriksha一词，意为“人力车”，中国也沿用了该词，但上海没有普遍使用这一名称。在这个城市，人力车最初叫做“东洋车”。这个名字说明了这种车辆的日本来源。

    1913年，为了区别于私人包车，上海工部局公开了一项规则，所有公共人力车须漆成黄色，以后，人力车普遍被称为“黄包车”，黄包车成为这种车辆最为人熟知的名称。

    一经引进，人力车便一发不可收地流行开来。1882年，上海租界内已有1500辆，到了1914年，单单公共租界就有9178辆。作为交通工具的一种类型，人力车的好处是明显的。独轮车曾是十九世纪上海主要的交通工具。与之相比，人力车舒适得多。尤其在引进后，通过数十年的技术改进，人力车更适合乘坐了。这种技术改进包括废弃外围箍铁的木轮，改用实心的橡皮轮，最后改用打气轮胎；增加了靠背，使乘客更舒适；原先又平又硬的车座改换成弹簧坐垫；添加了车灯等等。人力车的车费是城市一般平民能够承受的，在二十世纪二十年代末三十年代初，一英里左右的路程（人们雇车最通常的路程）收费不到20分。这相当于当时乘一次出租车给司机的小费。

    然而，人力车最大的益处在于它的灵活性，用不着生硬地挤撞，便可以轻松自如地通过每一个拐角，在城里无数弯曲而狭窄的街道小巷中穿梭，而这时汽车绝对做不到的。它的灵活性还表现在，它可以随时随地应乘客要求停车，而不像公共汽车和有轨电车，有固定的班次和站点。一个西方人曾写道：“台风季节来临时，车夫会兴冲冲地将你从门前背到黄包车上，或从车上背到门前，以免你弄湿了鞋子。”

    十九世纪末，人力车已是该市最常用的交通工具。上海的三个辖区中，公共租界作为现代上海的核心部分，很能说明问题。1900年，界内有4647辆公车人力车。1907间，数量增加到8204辆。而在二十世纪三十年代，上海街道上发照运营的公共人力车已经超过23000辆，平均每150人一辆。

    威利斯•布里奇（Willis Bridge）于1899年的调查中说，这一年上海工部局开始发行私家人力车（俗称“包车”）的牌照。1907年，公共租界内的19882辆人力车中，就有9882辆是包车。这些包车有时也像公车人力车一样，被称为黄包车，但实际上被漆成黑色。尽管公共人力车与包车是同一种车，但很容易分辨出二者的区别。公共人力车不仅漆有黄色，而且一般看上去肮脏破旧，尽管它们绝少在途中“抛锚”。对于这些外观破烂的车辆，一个外国目击者讽刺地说：“对于来中国不久的外国人来说，这摇摇欲坠的人力车应该不会把人吓出神经病的，因为到中国的访客不用在此呆很久就会遇到奇迹。中国的事情（包括现在的政府）看上去总是像马上就要彻底崩溃，可是不知为什么老是不会完蛋。”几乎是千篇一律，私人的包车总是擦得锃亮，被仔细地保养着，而且有“毫无污染的白色双人座，铺于乘客膝头的干净各自花布，雨天保护乘客的宽大的防雨布。”

    那个时代，拥有一辆私人汽车并雇用一个司机就意味着是最富有的层次，拥有一辆包车还配上一名车夫（或者，相当于二十世纪四十年代末拥有一辆三轮车并雇用一名车夫），就是许多中上阶层家庭奢侈的享受了。一般家庭（无论中外）都愿意雇佣公共人力车夫，通常是为一些特定的目的，诸如接送孩子上学、购物等一些有固定时间的短程出车。经营人力车是一项盈利丰厚的生意。据一则报告称，十九世纪末，一辆日本制造的人力车售价15元，租一辆人力车（由车夫付给老板）每天400—600文，其中约三分之一用于车辆保养。这就意味着出租一个月，老板就能收回投资，这之后，利润就滚滚而来。如此之快的盈利，不久引起中国人对此业的兴趣。十九世纪八十年代以后，中国人已能自行制造人力车，市场上车价开始下降。

    1898年，中国人开始经营这项生意（称“车行”），在老城厢出租人力车。1910年始，闸北——这一中国新开发的华人区域，也开始设立人力车公司。以后，郊外——沪西、浦东等——也陆续设立了人力车公司。

    然而直到20世纪早期，上海的人力车业中，外国公司仍占支配地位。如上海人熟知的南和、飞星等公司，都是外商创办的车行。这些公司直接将车租给中国承包商，然后由他们转租给车夫。

    当然，用这种方法可以避免外包头，绝大多数是帮派成员或地痞流氓之类。通常，他们从外国老板那儿承包了人力车以后，又将车转租给较小的中间商，再由这些人转租给个体车夫。有时，中间商层层转包，因此就有了“二包”、“三包”等等行话。

    自二十世纪二十年代早期，这些中国承包商逐渐地从外国老板手里买下人力车，并接管其公司，尽管有些外国人仍留了官方登记的业主名分。二十年代末，中国人已买下上海的绝大多数人力车公司。南京政府十年（1927——1937）是上海人力车业的巅峰时期。从老板、层层中间商到车夫，都是中国人。三十年代后期，中国人已能说“黄包车行业，已十足是我们民族的资本了”。

    在二十世纪二三十年代期间，人力车业也是上海声名狼藉的行业之一，尤其是在公共租界。由于交通拥塞，上海工部局限制了人力车牌照的签发，特别是公共人力车牌照受到严格控制。在1917年到1934年期间，租界内公共人力车几乎被冻结。从1924年起，上海工部局给公共人力车10000张牌照的限额，并将这限额一直维持到三十年代。

    由于对大量牌照的限制以及其他管理上的特殊性（诸如自动更新牌照），在交易中形成了一个极为复杂的“牌照交易等级体系”，这个体系的顶端时官方牌照的持有者，掌有公共租界内总计144家公司的9900辆人力车（三十年代），他们每月为每辆车只要向上海工部局交上区区2元（三十年代末增加为2.2元），而三十年代，一张牌照的市价攀升到750元。

    因为法律不允许转让牌照，许多执照持有者保留官方登记的业主名而出售或出租他们的牌照，在牌照交易中获利。

    据1933-1934年上海工部局人力车委员会的调查，仅有34%牌照业主实际经营着车行，其余的不是部分出租就是全部出租，或者干脆一卖了事。平均每年从出租或出售牌照的非法交易出租上海工部局签发的搪瓷牌照（安在车上的），盈利就是100%。因此，在公共租界做人力车生意，上至工部局，下至满街跑的车夫，中间的多层次的执照持有人、业主、承包人、转承人，都不同程度地从拍照的买、卖、租的非法交易中获利。

    当然，这个等级体系的最底层是成千上万的车夫。据上海市社会局统计，二十世纪三十年代早期市内有公共人力车夫340000人，或者说是市内人口的10%得以维持生计。上海工部局有一个更为可靠的估算，1934年租界内有将近140000人依靠人力谋生。黄包车夫与贫穷几乎成了同义词，这也就不以为怪了。 (本文来源：网易历史 作者：卢汉超)