十一届全国人大常委会第十七次会议议程进入第二天，车船税法草案议案首次提请全国人大常委会审议。昨天会议分组审议了车船税法草案。目前关于车船使用税有两种方案，第一种方案是维持现有的方案，就是维持现有的按照排量征收的原则，即1.6升以下不加税，1.6升以上加重税。这种方案是1.6升排气量以上的车主，所承担的车税增加了0.5倍至9倍。草案规定，小排量车年缴税360元，最大排量车年缴税达到5400元(现年缴车船税600元)，加税是不是要加到这个幅度？在我国城市道路公共交通不发达的情况下，很多百姓靠私车作为交通工具。从数量上看，除去3%的豪华车，90%以下的乘用车中大部分是私家车，排量大多数集中在1.0L-2.0L，这就成了有点带惩罚性的税收政策，是否要惩罚所有的包百姓？这种方案的缺点是按排气量操作不够公平，比如排量同为3.0L轿车，国产红旗轿车价值30多万元，合资的奥迪70多万元，70万的财产和30万的财产一年缴同样的税负显然不合理。但是作为税收的基本原则是满足公共需求，惩罚不是税收的基本功能，惩罚所有的人的结果是否会增加现有开车人的人的负担？而我们人大代表们照样坐大排量的政府公车，一分税都不用交。

    第二种方案是：多名人大常委会委员建议改按车价征收车船税。原因是车船税统一以排量作为计税依据缺乏合理性，车船税作为一种财产税，更适宜按照车价征收。车辆作为资产，车辆价值要根据购买价格，随着使用年限进行折旧，比如第一年按照规定税率征收，第二年以后每年递减10%，到第10年只收最低的税，美国基本上就是这种做法，但是不知道这些不开车的委员们是否注意到实际上车辆的折旧是不平均的，第一年折旧会达到30%，从第二年开始保持稳定折旧，而且第一年已经征收了车辆购置税？从价征收如何解决资产不均衡贬值的评估问题？

   我们认为，目前人大代表们讨论的征税权利已经超越了税收的基本功能范围，税收如果有目的的话，第一是满足公共需求，即公共服务的需要，但是大部分公共需求功能已经在燃油税里面体现了，因为我国已经完成了费改税，开车人在加油时已经支付了公共需求的养路费。第二是经济发展的未来方向：低碳和节能减排，一切税收讨论都应该以这两点为出发点，政策上可以以现有的汽油汽车税补贴新能源汽车，而不是如何大量的对老百姓征税。同时专家是否考虑到，对于大型运输车成倍的增税是否会增加中国的物流成本，是否会导致物价的继续上涨？

    总之，我们认为，对于讨论对高消费的车辆征收高额使用费的讨论和2003年开始的对别墅的调控一样，一项政策制定的适用范围太小，同时现有的税收以不显著增加目前老百姓的生活成本为好，因为汽车虽然是财产税的，但是在车辆购买的时候已经有了购置税，使用时已经有了燃油税，还是那句话，无限责任政府的钱永远不够花，只要你什么都想管，那么你必然养大量的公务员，同时，那些有公车的人大代表在加税时要听听普通开车上班族和老百姓的生活，否则税收一旦通过，想减税比登天还难！

   对于想通过以从价征收方式，对高价车征更多的税，我们前面讲了，购置税里面已经体现了税收的均贫富功能。一般来说税收的确有劫富济贫的税收功能，但是人大代表通过车船使用税来调节收入分配，我看人大代表的讨论增加税的核心也错了，应为车船使用税重在使用，而不是进行收入调节，想通过通过车船使用税来调节收入分配的问题，全世界也只有中国这样的仇富的国家可能通过，增加的只能是百姓的仇富情绪，而没有车老百姓也得不到任何好处，得益的只能是地方政府。因为车船使用税的金额毕竟无法和个税及房产税的金额相比，每年几百元调节什么个人收入？从这发展的眼光来看，我们未来征收的应该是汽车的碳排放税，新能源电池汽车碳排放是零，要零税收，大排量的汽油车要高税收，这才能体现税收的节能减排功能。对于怎么计算碳排放，我国的汽车专家很多，他们自然能计算出每辆汽车的碳排放量。而且每年汽车都有检测数据，按照检测数据乘以公里数可以得出碳排放数据。