台湾召回DSG是面镜子

文/赤脚远足

 

台湾召回DSG一时激起千层浪，大众因此在中国媒体落下的话柄，也再度被提及。从质疑大众是否秉持“双重标准”对待海峡两岸的消费者，到为大众辩护和质检总局“功劳”唱赞歌，舆论导向变化之快竟让笔者不禁莞尔。很显然，有人不希望或者根本不愿媒体去刨根问底，即便是当台湾召回DSG这样“残酷”的事实，已经摆在大陆的媒体和消费者面前时。

 

有人说，大众官方已经声明，明确在台湾的召回内容与在大陆进行的软件升级+延保举措，在实质上是一致的，只是细微的区别在于，升级后大陆提供的是对DSG提供10年16万公里的延保，而台湾是从四年不限公里延长至5年不限公里的延保。既然大众在海峡两岸做的都是同一件事，至于以什么样的名义去做，真的有那么重要吗？笔者认为不然，这个真还是值得一较。

 

无论是拥有70多年造车历史的大众，还是国内的质检部门，长期关注此事的媒体以及与召回利益相关的消费者，都应该明白，在汽车召回这个严肃问题上，内容很重要，形式同样重要。而大众近期宣布在台湾召回部分故障DSG车型的决定，更是给中国大陆不公开透明的汽车召回流程、缺乏问责机制的汽车召回制度以及在“执法”上拥有足够弹性空间的监管部门上了生动一课。

 

一个比较有趣的假设是，如果大众在台湾地区的总代理太古标达汽车没有在软件升级上“怠慢”当地消费者，而是在短时间里就把所有可能出现故障批次的DSG完成升级，大众近期还会宣布在当地启动召回行动吗？一个更有趣的假设是，如果大众在台湾地区的召回行动早半年或者一年启动，中国大陆的质检部门是否又该启动一套完全不同于现在的应对办法？

 

这是两个耐人寻味的假设，但对于回应大众中国和质检总局在不久前相继发布的两份声明，应该经得起推敲。对于大众DSG召回的疑惑，笔者秉持的看法是，与其将板子系数打在可能投机取巧也可能是“身不由己”的企业身上，倒不如将这些板子打在亟待完善的召回制度和缺乏问责的监管部门头上——试想，如果向老师求饶的话都可以不用打板子，哪个孩子愿意挨屁股揍呢？

 

从今年开始，我国汽车召回制度开始从部门“规章”升级为国务院“法规”，汽车召回制度的地位和威慑力都有所提升，但不可否认，现行召回制度可操作性与监管部门“执法”环境与发达国家相比，仍有较大差距。（详情请参阅所附下文《对话律师张维云：大众DSG故障应该界定为“缺陷”》）

 

以大众在中国大陆的DSG事件为例，虽然前期有数百位车主委托律师向国家质检总局提起缺陷产品调查和召回申请，但相关部门并没有给出一个让媒体和车主都信服的结论。尤其是在是否足以启动召回程度的“缺陷产品”认定上，在接受媒体采访时声称“进行了10余次现场调查，面向社会公开征集到DSG故障信息上万条，组织专家进行了分析论证，4次正式约谈大众公司负责人”的相关部门，居然连一份像样的报告都没有拿出来。

 

在大众DSG召回的问题上，媒体和消费者都需要有关部门给出一个有说服力且经得起历史检验的答案，为何同样故障的产品在大陆定性为“变速器故障”而不是“缺陷产品”，而在海峡对面的台湾地区则正好相反？？？（注：博文观点仅代表博主一家之言，版权所有，转载请务必注明作者和出处！）

 

【附】笔者采写稿件《大众DSG召回之惑：汽车缺陷界定标准遭质疑》时与法律专家的对话：

 

对话律师张维云：大众DSG故障应该界定为“缺陷”

 

 

1、同样是DSG变速箱出现故障，大众官方也确认过问题的一致性，为何在台湾地区采取的是召回再升级措施，而在大陆则不用召回只需升级软件，您怎么看这两种结果？背后反映的深层次问题是什么？

 

张维云：从公开的有关DSG故障原因看，DSG变速箱的缺陷应该是制造缺陷，制造缺陷产生的原因主要是产品制造过程对设计的有所偏离，当然这包括软件的问题，但硼结晶产生的原因不排除是材料的问题，因此，台湾采取的全面召回措施更符合国际惯例，也更有利于保护消费者的利益。

这背后反映的深层次问题是什么？不排除台湾地区和大陆对缺陷召回存在不同管理体制问题；但我想从另一个角度来说，那就是大陆和台湾之间对产品缺陷是什么？产品缺陷的判断标准是什么？可能存在不同的认识。

产品缺陷按照法治国家普遍接受的定义是只产品存在不合理的危险；它的判断标准法治国家范围内普遍接受的是消费者的合理期待标准。

台湾对产品缺陷定义和判断标准应该与世界大多数的法治国家一致，因此，在台湾产品是否存在产品缺陷它的判断是以消费者对产品应当具备的性能或者作用或者功能的感官指标来判断的。

而大陆有一种普遍的思维是把产品质量是否合格作为来判断产品是否存在缺陷，这是严重错误的观点；这种观点也会造成缺陷判断的标准存在扭曲。

 

 

2、既然台湾地区已经宣布召回部分出现故障的DSG车型，是否可以推断，当地的质监部门将DSG这种故障定义为“产品缺陷”？而国家质检总局在官方回应中，只把同样的问题定性为“变速器故障”并非缺陷，对此您怎么看？

 

张维云：台湾的把DSG变速箱出现故障(即：预防硼结晶导致控制阀粘滞问题)定以为产品缺陷，是以变速箱出现故障对消费者或者其他人是否存在不合理的危险为判断的，这是个法律上的判断，这种判断是恰当的。国家质检局把同样的故障定位变速箱故障，仅仅是个现象描述，而非法律的判断。因此，两者对此故障说明的深度和含义是不同的。

 

 

3、在汽车召回流程和召回制度上，中国大陆与台湾地区或者欧美等发达国家市场存在哪些差异？您是否认为，这种差异是否是导致大众在台湾和大陆针对同样的变速箱技术故障，采取不同应对举措的根本性原因？

 

张维云：我研究过美国的汽车召回制度，对台湾的召回制度没有研究，我这里谈一下美国的汽车召回制度：

美国的汽车召回制度有以下几个特点：

1、立法、执法、司法机构的权力分开，确保决策的透明、科学和公众参与；

2、召回制度由立法机关通过国家法律的形式加以规定，这些法律不仅包括实施产品召回的基本条件、程序，还规定了违反召回的规定的惩罚措施；

3、产品召回的主管部门明确——美国交通部下设的国家公路交通安全管理局；

4、产品召回的对象广泛，不仅包括整车，还包括汽车零部件及轮胎；……

美国汽车召回的启动，一般由一些利益相关者向管理者提出诉讼，并申请举行听证会；如果管理者认为需要举行听证，一般由法官主持听证；

 

对比之下，我国的召回制度：

2013年1月1日前是国家质检局制定的规章《缺陷汽车产品召回管理规定》；2013年1月1日后是国务院制定的《缺陷汽车产品召回管理条例》；但对于汽车缺陷召回的如何启动？由谁提出？提出后如何保证开展调查有的无规定，或者规定的不明确。

除此以外，《缺陷汽车产品召回管理条例》对消费者的规定消费者是仅仅有权向产品质量监督部门投诉汽车产品可能存在的缺陷。另外，个人认为《条例》应当规定消费者通过起诉启动缺陷调查的权利及申请公开听证的权利。

 

 

4、在国际上，汽车召回的通行依据是消费者或厂家在新车上市后发现产品“缺陷”，但在“缺陷”标准的界定上，我国似乎和台湾地区甚至其他发达国家并不完全一致，请问，这种区别体现在哪些方面？

 

张维云：我国在产品责任相关的立法主要是《产品质量法》。《侵权责任法》实施之前我国司法上通常把涉及产品责任方面的案件定性为产品质量纠纷。

其实产品质量和产品缺陷完全是不同的概念，两者的内涵、外延、判断认定的方法、标准存在根本性的区别，但很少有人去关注。通常有很多人把产品缺陷和产品质量之间等同起来，这是根本错误的。这种观念在一定程度上影响到我们对产品缺陷的判断上。

 

首先，对于产品缺陷：

依据产品质量法第46条的规定：“本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。” 

《缺陷汽车产品召回管理条例》第3条：“本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。”

可见，产品缺陷是以产品是否存在不合理危险为判断的要件，他并不以产品是否合格与否作为判断的要件。产品不合格一定是缺陷产品，但即使产品合格，如果仍然存在危及人身健康、安全及财产安全的不合理危险的，仍然是缺陷产品。

原来《缺陷汽车产品召回管理条例（征求意见稿）》的第3条的规定就非常的明确和科学，征求意见稿的第三条：“本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因而在某一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的危及人身、财产安全的不合理的危险，包括： 

（一）不符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准和要求；

（二）符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准和要求，但仍有可能危及人体健康和人身、财产安全。

本条例所称召回，是指汽车产品生产者采取修正或者补充标识、修理、更换、退货等措施，预防和消除缺陷的活动。”

 

另外，产品缺陷的标准，在国际上普遍采用的是消费者的合理期待，我国的台湾也是如此。

 

其次，对于产品质量：

 

产品质量判断的基础是产品应当检验合格（即质量法第12条的规定），产品质量合格的判断为产品经抽样检验的合规性，即产品经抽样检验符合国家标准、行业标准和要求的为合格产品；产品经抽样检验不合规的为不合格产品；而产品抽样检验依据质量法的规定是指新产品而言的；对已经使用过的产品因为使用过程中存在着磨损的因素，不能进行产品的合规性检验。

因此，对已经使用的产品以产品质量合格不合格来界定不科学。

 

    最好，我想谈谈我国的缺陷调查：

国家技术监督局发布的《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》，目前是我国技术监督局对汽车缺陷认定的程序性规定，依据该办法，缺陷的认定是专家鉴定，缺陷产品的认定由专家委员会负责；专家委员会成员由汽车产业相关研究所、高等院校、检测机构、认证机构、行业组织和地方质检机构推荐的专家组成。

专家委员会根据调查经集体讨论缺陷产品的技术认定建议；质检总局根据专家委员会的缺陷产品认定建议，经讨论确认制造商产品是否存在缺陷，也就是说，专家委员会的意见还必须经过质检局的讨论。

以上可以看出我国质检局关于汽车缺陷的认定，主要是技术认定，而非是否存在不合理危险的认定，且认定是专家认定非消费者合理期待的认定，这种标准无疑提高了产品缺陷的判断标准。且专家委员会形成的调查报告还需要技术监督局的再此讨论，才能被认定，因此我国的缺陷认定是一种行政确认。

 

 

5、根据媒体对DSG问题的报道，以及您多年从事汽车质量纠纷案经历，您个人是否认为DSG故障已构成“产品缺陷”？

 

张维云：首先更正一下，汽车质量纠纷是不准确的，应该为汽车产品责任纠纷，这两者是有根本区别的。

大众DSG变速箱出现的故障，从媒体报道和有关的车主描述中为：行驶中车辆出现顿挫及、抖动、失去动力等，这些表现与DSG 变速箱应当具有的功能、或者作用是不相符的。依据大众对DSG变速箱的特点的说明其平顺性，加速性具有非常的优势。

这些故障显然与DSG应当具有的功能或者作用不相符，且DSG以上的故障对正在行驶车辆及其乘员及其他车辆，存在不合理的危险，比如正在超车过程中由于变速箱的以上故障的存在加速无力，与其他车辆发生碰撞；在爬坡时，由于以上故障的存在无法爬坡造成事故。

个人认为，以上故障产生的原因是由于预防硼结晶导致控制阀粘滞问题或者电子因素所致，是典型的制造过程对设计出现了有所偏离的结果，因此是产品缺陷，且应该是制造缺陷。

 

张维云律师简介：

北京市同硕律师事务所律师，北京市律师协会汽车与交通法律专业委员会委员。曾代理过的案件包括因汽车制造缺陷的召回、维修质量纠纷、交通事故赔偿之诉、交通肇事罪刑事辩护、汽车信贷、保险索赔、汽车买卖、租赁纠纷、汽车配件买卖及质量纠纷、汽车及配件的市场不正当竞争、汽车挂靠经营纠纷、与物流有关的纠纷等