奇瑞吉利：风格迥异

北京车展看自主之（三）

文/赤脚远足

今年北京车展上即将亮相的吉利熊猫电动车（左）和奇瑞QQme（右）

如果要谈及自主品牌发展过程中分化的时间节点，现在可能就是表现得最明显的时候。在进入轿车领域13年后，吉利和奇瑞这两家土生土长的中国自主品牌汽车企业，已经在各自规划好的道路上走的越来越远。在笔者看来，这种现象的发生既在预料之外，又在情理之中。

2009年4月的上海车展前夕，笔者发表的一篇题为《吉利向左奇瑞向右》博文中就指出，“这两个企业的发展模式和战略，将沿着泾渭分明的两个方向前进：吉利向左，向本田一样迷信技术创新和单车利润；奇瑞向右，像丰田一样热衷丰富产品线和追求规模优势。”

一年时间过去了，笔者主管感受觉得，这两个企业如今的发展现状，已经越来越符合上述判断。

在过去的一年，奇瑞发布了四大子品牌，并宣布进军可以迅速“泡发”市场规模的微车产品，以及合资品牌虎踞龙盘的中高端市场，媒体将此举称之为“尹同耀续演‘狼群战术’”。而在过去的一年，吉利老总李书福则借助收购携多项世界先进安全技术于一身的沃尔沃，在世界上打响了吉利品牌。

从某种意义上将，这是两种或许收效会截然相反的战略举措。

如果把李书福和尹同耀的上述一连贯动作，都比作是石油勘探工人在打井的话（当然，这仅仅是笔者的一个比喻而已，是否妥当仍待商榷！）。那么尹同耀的做法就像是为急于找到石油而马不停蹄四处打井的人，对比之下，李书福则更像一个守住一个井口，却坚信下面必出石油而持续掘进人。

尹同耀领导的奇瑞，追求的仍然是先要以规模优势压倒对手；而李书福领导的吉利，则希望打造企业长期的体系竞争力，与来自本土以及合资品牌的竞争对手打一场“走着瞧”的持久战。

粗略地看，这两个企业未来发展的路径，就像是日本的丰田和本田（现在拥有豪华品牌沃尔沃的吉利，堪比大众也未尝不可）。

奇瑞依靠持续不断的丰富自身产品线，以“多生孩子好打架”的精神，来获得企业在短期市场规模的内延式扩张；而吉利则玩起了全球范围的资本运作，通过大肆海外收购动作来完善和提升自身产业链水准，以期通过技术和品牌的双重提升，改善自主品牌长期所处的利润金字塔底端的不利竞争局面。

不过，在这里需要澄清的是，笔者并不是否认奇瑞在汽车核心技术的自主研发上的成绩，也不是对吉利以“全球鹰”、“英伦”和“帝豪”取代“吉利”母品牌的多品牌战略坐视不见。只是，上述两家企业在做出符合自身发展的独特战略时，会在市场规模和单车利润这一对天平上表现得各有所侧重。

在今年的北京车展上，首次将自主研发的CVT无级变速器和TGDI（涡轮增压+燃油直喷？）发动机向外界展示的奇瑞，开始打造自己本土车企技术派先锋的新名片；而带着三大品牌共计39款车型和13款动力总成亮相此次北京车展的吉利，同样摆出一副“要打群架谁怕谁”的架势。

不过，单从2009年已经公布的销量数据上看，奇瑞接近50万辆的市场规模和吉利仅30万辆左右的市场规模相比，奇瑞在规模上的优势吉利短期内可能难以超越。而在13年前，这两家企业几乎同时宣布进军轿车领域时，他们几乎是站在同样的起跑线上。

1997年3月，奇瑞发动机工厂破土动工，拉开了奇瑞汽车工厂建设的序幕。同样在这一年，尚未拿到发改委轿车准生证的浙江台州人李书福，宣布正式从摩托车领域转战轿车市场。两年后，当吉利和奇瑞的轿车产品都驶下生产线时，却不得不因为缺乏轿车目录而禁止到外省销售。

2000年底，奇瑞通过“委身”上汽才拿到发改委的轿车生产目录，而吉利则在一年后的2001年11月，正式获得了发改委的轿车生产资质批文。和奇瑞一样，吉利是通过收购四川某个濒临倒闭的生产囚车的工厂这样一种“借鸡生蛋”的做法，才最终拿到轿车准生证。

10年时间过后，吉利和奇瑞都已经是“邻家小女初长成”。只不过，原来那副婴儿脸上共有的稚气早已散去，而10年的时间也足以让两个颇具传奇色彩的汽车企业，出落为“风格迥异”小姑娘。不敢想象，10年后的吉利和奇瑞，又会是什么样子？说实在话，笔者也很期待。（注：本文作者系《经济观察报》汽车记者，授权新浪汽车独家刊载此文。文章观点仅代表博主一家之言，欢迎拍砖但请注意文明用语！）