2007年11月9日，东航与新航、淡马锡(新航的母公司)签订协议，新航与淡马锡以每股3.80港元的价格分别认购12.35亿股和6.5亿股东航新H股，同时，东航集团也将以每股3.80港元的价格认购11亿股东航新H股。增资扩股完成后，东航集团、新航和淡马锡分别占总股本的51%、15.73%和8.27%的股份。原先只是笔简单的国际收购生意，这会儿却因为国航在股东大会前的介入而变的戏剧化起来。11月19日，国航的母公司中航集团完成了十余次增持东航，持股比例达到12.07%，成为东航第一大流通股东。
   这意味着，国航在东航的中小股东中掌握部分话语权。只要再取得21%的小股东支持，在东航的股东大会上投出1/3反对票，就可以阻挠东航与新航的交易。并且更言之凿凿的提出每股5港币的收购价，比新航的收购价整整提高了33%，显然更有利于中小股东。中国国航（0753.HK，601111.SH）与东方航空（0670.HK，600115.SH）之间被花旗银行称为“敌意收购战”的战争，在2008年1月8日的股东大会上将达到高潮。如果只是这样也只不过是企业之间商战的升级，然而，蹊跷的是，在股东大会之前东航股东的一名高层人士爆出国资委已介入，要求东航许多大股东不要反对此交易，并说尽管其所在的公司认为收购价格过低，但该公司仍将投弃权票，而其他大股东也会如此行事。

这场跨国收购战不能不让人联想到刚刚过去不久的中国投资公司向摩根士丹利投资50亿美元，并将持有该公司9.9%。再往前一点，是06年闹的沸沸扬扬的中海油收购案。不难发现，进入WTO之后，特别是近两年，中国企业在国际投资市场上的异常活跃。然而也很快就会发现在这些收购，特别是影响力较大的收购案中政府的身影。中投说白了就是北京用来花外汇储备的工具，对大摩收购9。9%虽然算不上并购，也不能直接参与大摩具体业务政策的制定，但是却让中国在国际市场上多了一个经济伙伴，而在这个国际关系永远建立在国家利益的世界上，大摩无疑是北京对华盛顿安下的一招漂亮的棋子。在人民币迫于压力不断升值的情况下，北京终于慢慢找到金融市场中的政治手段。再加上之前未能如愿的中海油收购优尼科，以及中国在苏丹和东欧地区对几个重要油井的垄断，中国政府在国际市场上可谓是处处出击，如鱼得水。

回过头来看这次的新航收购风波，本是平常的竞争：因为新航的经营模式与国航的伙伴亚泰的极其相近，国航自然不愿意新航占有东航从而通过收购占有更多的市场份额。但却因为国资委的一句话而变了调子，现在各大投行普遍认为1月8号的股东大会恐怕并不能解决问题，而真正需要观望的还是政府态度。

说到这边，就有点让人费解了。市场经济几十年，政府早就该把经济的担子卸下去专心社会公共服务，然而，事实确是，在国有资产纷纷改组，老工业基地普遍不景气的情况下，少数国家控股的垄断企业，比如电信，移动一类依然霸占着绝对的市场份额。而新出台的反垄断法对于这些实际上的大鳄却奈何不得。让人不禁怀疑政府到底是在进行市场经济体制的改革还是丢弃那些不再有巨大经济潜力的企业转而控制其他？

新航如果得以如愿收购东航，当然是生意做大的好事，毕竟中国这块有待开发的市场有着无穷的潜力，但却让人不能不联想到控股新航的淡马锡和新加坡政府之间错综复杂的联系：2002年，新加坡现任总理李显龙的妻子被任命为该公司的CEO，而淡马锡自从成立以来从未公布过财务报表，被誉为是新加坡最神秘的企业。又让人忍不住继续联想如果北京真的插手这桩收购将在新加坡得到多少联合国和亚太地区政治的支持。

亚当斯密老早就说过市场需要由无形的手自动调控，20世纪的几次大的经济危机过后，虽然政府在市场中的地位时有提高，但新古典经济学派的卷土重来最终还是证明了斯密论断的经典性。市场有自己的规则，买进卖出无非待价而沽，善价而贾，但政治和国际关系却有另外一套规则。毫无疑问，外交是可以凭借金元来完成的，国际并购，尤其是政府控股的企业带来的国际并购的好处都是显而易见的。然而政府过多的插手经济，却不能在长远上利于市场的健康发展。而在这样一个金融法律制度远远不够完善的国家，政府的太过强势所能够带来的后果，显然是让人不愿设想的。

当然，另一种可能，所谓国资委的讲话只不过是这宗收购案的一个公关局。然而，中航董事长李家祥此时调任民航总局的局长却又不能不让人想入非非。

只好静观其变。

(以上咨询来自早报网以及和讯网，本人就是联想能力丰富闲扯两句而已。）