邱 林

因为资金链断裂而启动破产程序的东星航空公司，在最后一刻又因为注资而有望重新“复活”。6月22日，东星航空宣布引入战略投资者进行重整，预计重整后注资资本金将高达10亿元人民币。东星航空为“死而复生”在做最后一搏，武汉市政府却存在不同意见。负责东星事件的破产管理人称，东星航空的重整缺乏正当性、合法性。（6月29日《中国经营报》）

6月25日，东星航空发出声明，认为破产管理人的言论“不负责任”。为什么会出现这样的情况呢？究其原因，是此前为打造航空枢纽，武汉市政府一直极力牵线中航集团收购东星，但东星拒绝接受中航收购，理由是双方对于收购价格的分歧。高盛曾在去年与东星接触入股事宜，其当时的出价令东星对公司估值相当乐观。高盛当时有意以1亿美元的价格收购东星约25%的股份，以此类推，东星的估值应有4亿美元。

由于有高盛的预期，中航试图对东星航空进行收购，自然引起东星的强烈反弹。然而，东星的债权人却沉不住气了。以通用电气商业航空公司为首的6家境外债权人，将东星以“拖欠飞机租赁款”为由送上了被告席。武汉市中级人民法院已立案受理了东星破产清算案，并定于7月3日召开第一次债权人会议——东星俨然命悬一线。

然而，沉默已久的东星并没有绝望，而是强调欢迎任何愿意参与重组的企业来重组东星。现在，因为上海宇界公司的介入，为东星航空恢复了一点生气。根据东星重整方案，东星的注册资本金有望增加到10亿元。由于有宇界公司的介入，以及重整方案，无疑为东星的复活带来机会。

不过，对于东星事件折射出来的问题却值得我们深思。民营航空自进入市场起，就不平静，其鲶鱼效应与引发的各种争议如影随形。从撤资、出走、抱团取暖、1元机票、民航总局重罚、特价机票、集体封杀，再到霸机、黑名单、亏损、起诉……如今，奥凯航空停航、鹰联航空被川航并购、东星航空面临破产重整……

民营航空业遭遇的问题，与去年以来发生的全球金融危机的影响造成集体困境不无关系。首先是民营航空的资金及经营实力问题。现在，由于构成航空公司的航油、飞机、人员等成本都居高不下，其中航油成本就高达40%。如果没有很强的经济实力和专业背景，仅凭一纸牌照和赚一把就跑的心态，很难持久经营。

其次是民营航空的投资方式问题。为什么被很多人认为是最“亲民”的航空业，反而演绎出了无数故事。2005年出台的《国内投资民用航空业规定》中，首次鼓励民营资本进入航空业。随后，民营航空公司如雨后春笋般诞生。但因航空业是高风险、高投入、资金密集、低利润率的行业，对安全性要求极高，更需要很长的培育期。

客观上，目前我国竞争环境对民营企业确实不利。在金融危机下，航空公司普遍勉力支撑，一些企业可能存在破产情形。但国有航空就有政府巨额资金注入，能够活下去。因此，政府也应保护民营企业，帮助其摆脱困境，不应放任不管。要看到，资本属性体制的不公平需要积极地修正，而不是进一步地给予打击。在政府应给予相应支持的前提下，民营航空企业再寻找投资者合作，重整才有希望。

当然，现在一些业界人士并不看好东星的重整计划，认为东星翻盘的可能性不大。他们认为，东星已被民航总局停止航线运营后，目前已没有航线资源，失去了重组的最基本条件。这种观点失之草率。东星事件应被看成一个企业个案，而不能因此丧失对民营航空整体发展的信心。应该看到的是，在夹缝中生存的民营航空公司虽然未能击碎我国航空业的垄断坚冰，但毕竟在业内产生了“鲶鱼效应”，令消费者得以享受价廉物美的航空服务。

事实上，东星是否赚钱并不要紧，投资方看中的是它的无形资产——运营许可证和航线资源。因此，我们不必为东星有没有实力，宇界公司的介入能否让其起死回生而杞人忧天。对于东星这样一家民营企业，只要它能自主引进行投资者，只要它能实现复活，其商业行为又合乎法律法规，那就让它做吧。