比亚迪：颠覆者王传福另类造车（下)

F3的传奇 

   316被否决之后，比亚迪研发的第一款车是F3。F3是王传福造车理念与比亚迪制造技术的集中体现，它包含着比亚迪另类造车史的全部秘密。

    F3的成功首先在外观设计。夏治冰说，比亚迪因为是做手机出身，所以对于外观造型极为重视，比亚迪有个口号就是“外观是第一市场力”。

    在王传福看来，一个产品的质量分为两部分，就像人一样，一部分是先天的基因，一部分是后天的培养。如果先天设计不好，怎么造也是造不好的。制造工艺弥补不了设计缺陷，实际上产品70%-80%来源于他的设计，20%-30%来源于他的制造。设计得好，70%-80%的品质就有了保证。所以F3的造型设计从一开始就瞄准了丰田花冠。

    F3在外观上模仿了丰田花冠，这是第一眼看到这款车的人多数都会有的反应。对此，王传福和比亚迪的高层都未正面否认。但是，F3从２００５年９月上市至今，却没有听到过丰田对比亚迪F3有过知识产权的任何起诉，因为精明的王传福深知专利的厉害，他说，“有专利的东西我们都不碰，实在避不开也要想办法给它规避掉。”在比亚迪，有一个５００多人的团队在专门处理专利问题，比亚迪每年申请的专利就达１２００多项，其中汽车方面的专利达５００多项。所以尽管F3很像花冠，但是它在前脸、后尾灯等多个地方还是进行了新的设计处理，让丰田不容易抓到把柄。

    有了好的设计，下一步就是如何制造。比亚迪在电子行业是有名的代工企业，和著名的富士康一样，都为诺基亚、摩托罗拉等代工生产手机零部件，在制造领域有非常丰富的经验，被媒体称为“制造业基因携带者”。别看手机和汽车一小一大，在外人看来两者相差十万八千里，但是在王传福看来，他们在制造上其实都差不多，手机有上百个零件，而汽车有上万个零部件，所用的材料不同，但是这些零部件都需要用模具来制造成形。王传福认为，汽车与手机一样都是技术含量较高的组装行业，但和手机零部件模具相比，汽车模具对整个产品成本的影响力要多上数十倍。他曾算过这样一笔账，一吨汽车的模具，在日本要8万元，在中国仅需要2万元，这样仅模具一项就可节省400%的成本。

    所以王传福刚收购了秦川汽车之后，没有按一般的思路去做发动机，而是迅速收购了北汽集团的一家模具厂，成立了北京比亚迪模具有限公司，F3的所有模具都是在这个公司开发的。夏治冰说，模具的自给自足真正让比亚迪尝到了甜头。多数整车企业是把一款车外包给其他的模具厂来开模，这些模具厂向企业要很高的模具开发费，一套模具动动辄开价几百万甚至上千万，让企业不堪重负。而比亚迪自己造模具，不仅节省大量成本，而且在车型设计的过程中与模具厂可以随时沟通，使新车开发的流程更加通畅，也加快了开发的速度。如今，不仅F3、F6的所有模具来自这家企业，而且克莱斯勒、通用、福特等大品牌的一部分模具也从这里采购，并装船运往海外。

    在汽车的制造上，王传福最具颠覆性的理念与行动是对自动化设备的蔑视和大量人工的使用。记者曾到奔驰、通用等国外汽车厂和国内的一汽大众、上海通用、北京现代等厂家参观，可以看到这些厂家无一例外自动化程度都很高，特别是冲压、焊接等工艺环节大多都由机器人来完成，北京现代的年产量达30万辆，而工人仅有四五千人。

    但是在比亚迪的工厂里，却很少能看到机器人，进口的先进设备也比其他厂家要少，生产线上的很多设备都是比亚迪自己制造。据王传福透露，比亚迪的西安工厂年产10万辆，现有员工1万人，而深圳坪山基地，设计产能20万辆，再加上零部件的制造，现在就有员工1.5万人。

     王传福说，民营企业搞汽车，必须要精打细算，要立足于中国的国情。他认为，中国制造业最大的优势在于人工成本低廉，而且我们中国人不笨，很聪明，又很勤奋，我们就是要靠中国人力资源的优势击垮对手。

    在手机电池业，日本三洋的锂电池生产线高度自动化，一条生产线就要投资1亿美元，但是比亚迪却依靠半自动化的设备加人工，降价了30%以上的成本，成功地占胜了对手。目前比亚迪在手机电池和手机零部件制造业的员工达10万人，成为中国的OEM巨头。

    王传福由于是技术出身，他对于技术设备并不迷信，对于国外竞争对手的技术优势也并不恐惧。他说，一个焊接机器人最少要120万，这个机器人按5年的折旧期计算，那么它每个月它的折旧损失就有2万元，用这2万元我可以请10个工人，比它还焊得快。机器人比工人强的地方是它焊接的精度高，但我可以做一个夹具来确定焊点的位置，工人用它一样可以达到同样的精度。

    在F3的制造上，王传福又将手机制造的“垂直整合”方法复制到汽车上，再一次大幅地降低了成本。比亚迪充分发挥了手机行业在材料与电子方面的制造优势，F3上的一些塑料件、倒车雷达、空调、灯具、音响等，都完全是由比亚迪自己制造，创造了一种独特的大而全的生产模式，与目前的整车厂将零部件分工外包给供应商的做法完全背道而驰。一些业界人士对比亚迪这种自给自足的生产方式提出质疑，认为这种做法不符合全球分工日益细化的趋势，但靠自己动手造模具夹具、造生产设备，造各种零部件，这种发展路径却是比亚迪成为汽车界后起之秀的秘密武器。

    事实证明，王传福的“土法造车”虽然从外表上看似乎不那么光鲜，不是大手笔投资，高技术起点，与人们对现代化汽车工业的想象有很大距离，但是它却是实用的，有效的，而且也是成功的。

    对于F3的成功，比亚迪在北京最大的经销商－鑫敏恒汽车销售公司董事长苏平最有感触。苏平说，“在F3没上市之前，我整整赔了两年。”他说，从2005年4月16日F3在西安下线，他就一眼相中了这款车，认为它肯定会有市场，于是马上回京，投资2000万元，建设了比亚迪在北京的第一家4S店。他认为F3的成功一是外观，二是车的质量不错，一直没有什么大毛病，到现在甚至连小毛病都很少，口碑传出去了，销量也越来越好，2007年时一月只能卖五六十辆，而现在每月都能卖出200多辆。

    据统计，比亚迪F3从2005年9月上市至今，销量已突破20万辆，仅今年上半年的销量就达64000余辆，F3成功进入跨入“万辆俱乐部”，成为月销量最大的自主品牌经济型轿车。

电动车：汽车的革命

   F3的一炮打响让比亚迪在汽车行业站稳了脚跟，也让王传福对汽车倾注了更大热情。2007年，他投资43亿元，推平30多个小山头，填平100多个鱼塘，在深圳坪山建成比亚迪汽车基地，占地面积相当于260个足球场。除开“四大工艺”厂房外，还建成了 “汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”，这样，一个集汽车整车的设计研发、工程测试、样车试制以及整车和零部件制造为一体的完整产业群已经形成。王传福说，深圳的比亚迪汽车产业群拥有5000名工程师，将有每年推出两至三款新车型的研发能力。

   继F3推出之后，比亚迪的新车推出速度明显加快。2007年4月，F3－R两厢版正式上市，结束了F3一款车单打独斗的局面。2008年3月，比亚迪的第一款中级轿车比亚迪F6在全国上市，但是这款车未能复制F3的奇迹，上市后的表现不温不火。2008年9月，比亚迪的第一款自己全新开发的微型轿车F0也在奥运会后抢先登场，比亚迪的产品线迅速延长到了4款车型。

   但是，王传福最看重的，却是将在今年年底上市的F3DM双模电动车。如果这款车能如期上市，它将成为世界上第一款实现商业化的双模电动汽车。

   王传福解释说，DM双模电动车，在国外一般叫插入式（plug-in）电动车，因为它们都采用油电两种驱动模式，所以比亚迪将它命名为DM双模电动车。

    据记者的了解，插入式电动车在国际新能源汽车的研发中已经成为一个潮流，通用的雪佛兰VOLT、沃尔沃的Recharge电动概念车、欧宝的Flextreme 电动概念车都是比较成熟的车型，但这些车型目前还都处于实验阶段。仅有通用明确表示，雪佛兰VOLT最快将于2010年投入量产，因此可以说这一次比亚迪走在了国际巨头的前面。

   而这一切都源于王传福的超前眼光。王传福说，全球现在面临三大问题，一是能源问题，石油的40%至50%用于汽车。随着石油资源的逐步枯竭，给车用燃料带来巨大挑战。二是二氧化氮的排放问题，全球20%至30%的排放来源于汽车。三是城市污染问题，氮氧化物、可吸入颗粒物等城市主要污染源，许多来自汽车。面对日益严峻的能源形势和环保形势，要保持汽车行业的可持续发展，必须寻找新的能源，对汽车动力总成进行一场革命。电动汽车的发展，实际上是对传统汽车动力总成的根本颠覆。有了电动车，什么变速箱、传动轴之类的都不用了，大众、通用的百年武功，这一下子就全给它废掉了。这就是比亚迪作为后来者的机会。

    为了今天的这个机会，王传福很早就开始铺路了。比亚迪从2003年开始，投入500人研发汽车电池，总投入超过10亿人民币。从2006年开始，比亚迪为开发电动车成立了E6纯电动车项目组，王传福亲自担任项目总负责人，并从比亚迪的电池、电子部件事业部调集大批人马，要将两大产业群的核心技术进行无缝对接。在经过一年多的艰苦奋战之后，2007年10月，比亚迪研发的国内首款双模电动车－比亚迪F6双模电动车首次在深圳国际商业交流会上亮相，尤其是它采用比亚迪自己研发的铁电池作为核心动力，引起了业内外的极大兴趣。后来，为了降低双模电动车的总车价，比亚迪又决定将这一套技术用在比亚迪的成熟车型F3上，这就有了即将问世的这款F3DM双模电动车。

    据王传福介绍，F3DM已经取得600多项专利，包括电动转向、电动传动、电池管理系电机等。F3DM双模汽车用220伏10安培家用电源即可充电，7小时充完，大约需要15度电，充一次电可以行驶100公里。仅用电动模式就可以满足上班族的日常出行需要。节假日出外旅游跑长途，电池用完了，可以用汽油发动机继续行驶，总的续航里程可达400多公里。他还透露，今年年底，比亚迪F3DM双模汽车将推向市场，2009年纯电动汽车也将面世 。

   从比亚迪提供的技术数据看，F3DM双模电动车与国际同类车型的技术水平已非常接近。记者去年在法兰克福车展上看到过沃尔沃的Recharge电动概念车，它是在四个轮子上装了四台电动马达，由锂电池提供电力，电动马达工作时可行驶100公里。它优于F3双模电动车的地方是它可以在汽车刹车时将动能转化为电能为电池充电，而且可以在电动与汽油驱动两种模式之间自动转换。

    尽管F3双模电动车还未达到尽善尽美，但是比亚迪的心目中，它应该是一只报春鸟，比亚迪关于电动车王国的梦想，都要从这款车开始起飞。用比亚迪销售公司总经理夏治冰的话说，电动车就是比亚迪的核武器，是比亚迪实现超常规跨跃式发展的捷径。

    比亚迪不仅要为电动车推向中国市场，而且它为电动汽车展开的海外拓展步伐早已展开。几个月前，比亚迪就与以色列IDB控股集团正式签署合作协议，比亚迪将委托IDB集团独家代理电动汽车在以色列的销售和服务。这标志着中国电动汽车一旦投入商用，就将立即进入以色列市场。比亚迪同时强调，还希望借此行动进一步拓展电动汽车在欧洲的市场。

    据最新消息，就在股神巴菲特入股比亚迪短短几天后，10月6日，比亚迪又以近2亿元人民币的代价收购了一家半导体制造企业——宁波中纬。通过这笔收购，比亚迪一举拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力，除了电池技术外，又再确立了电动汽车新的驱动电机控制技术制高点，这表明比亚迪意欲整合电动车生产研发的上下游产业链的意图已十分明显，比亚迪的电动车计划正在加速实施。

    然而，电动车能否成为中国汽车实现跨跃式发展的一个突破口，目前在国内外尚存很大争议。国内就有专家明确表示，电动车的开发基本已走进死胡同，电池续航里程太短这个世界难题至今难以突破。

     大众汽车集团动力系统研究中心主任斯太格博士也曾对媒体表示，大众目前正致力于通过开发内燃发动机的发展潜力来提高发动机技术，没有一夜之间就能改变市场的技术革命。相反，新技术的出现是一个逐渐推进的过程。他认为电动车的产业化至少需要十年。

    但是，今年以来，从国际上不断传来丰田、大众、戴姆勒等公司加强车载锂电池研发的消息，都再次表明，王传福为比亚迪确定的方向，与国际汽车业的最新潮流不谋而合。所以，王传福才敢在今年初的F6新车上市会上，喊出了：“在乘用车领域比亚迪到2025年要成为单一品牌世界第一的汽车公司”的狂言。

    比亚迪把全部的赌注都压在了电动车上。

    王传福能赢得这场关于汽车未来的赌局吗？

文 杨钧