注：此文为转帖

    我是在机舱里听到东航“集体返航”的消息。第一次在网上看到的标题让我心惊肉跳“终身停飞”。随后的“报道”、“据称”、“坚称”、“专家评论”扑面而来。媒体、乘客、东航、专家、网友都站在自己的立场上发出声音。唯独最应当发言的飞行员们保持了“群体性的沉默”。

　　我不是东航的员工。我希望能够站在“利害”之外，客观的介绍我们这些人的生活、心理和困惑。也许有一天，诸位看官会坐在我的客舱里，希望我们互相能多一份理解。

 

返航

　  “返航”和“备降”是对双生子，区别只是看当时离飞机最近的合适的机场是哪个罢了。就像老外说的“shit happens”，天气不好、飞机故障、旅客生病、航空管制，为了保障安全什么原因都可能导致返航备降。

    现在好多媒体，动不动就“紧急迫降”就“紧急降落”就“惊魂”，这些词不是放在那都能用的。如果人性本善，那这些作者也是出于无知。 

　　返航备降有一个决定性的因素－－“油量”。和汽车一样，飞机也是越重越耗油。上大学的时候老师曾经为我们演算过，飞机的全重增加一公斤，那么在全寿命中多消耗的燃油大致相当于六公斤的黄金。

    为了实现利益的最大化，每次航班给出的油量都尽量踩在法律规定的下限上，让飞机尽量轻。

　　打个比方说我从昆明飞北京，飞到北京上空天气变差了。

    没关系，油量还够我飞到最远的备降机场，譬如说大连。

    如果大连机场很繁忙。

    没关系，我还能盘旋等待４５分钟再落地。

    如果说４５分钟以后大连天气也变差了。

    对不起，你连回家吃屎的机会都没有了。小报记者们会心安理得的在第二天的报纸上打上两个字“迫降”（ＣＲＡＳＨ　ＬＡＮＤ直译—碰撞着陆）。

　　实际飞行的时候，傻子才会这么飞。

    我可能会推迟起飞，或者还没有飞到北京的时候，我就提前在沿途的郑州落地了。这样就算郑州机场突然关闭，我还有油去洛阳降落。

    “手里又油，心中不慌”，至少，我离危险很远。落地以后我可以稍打个盹，或者开听雪碧，听外面各地方言怎么变着花的骂乘务员。

　　如果下次你要是碰到航班延误或者返航备降，合上眼坐下歇会吧，朋友。这些满面倦容还露出四颗牙微笑着听你骂的人，绝对比任何一个旅客更想回家。

　　转回来说这次东航的“集体返航”。所有返航的航班都是短途的支线，这意味着飞机飞到西双版纳还有油量飞回昆明。而且如果昆明天气不好，应该（我只是说应该）还有油量飞向第三个机场。待遇固然重要，也不会有人愚蠢到拿命来赌。

 

待遇

　　我们是计件工，基本工资只占收入的一小部分。飞一小时拿一小时的钱，民间的叫法是“小时费”（官方名称太长，记不住）。根据技术等级不同，小时费差别会很大。

　　说到这可能有人问了：按小时拿钱，岂不是说飞得越慢挣钱越多？

　　是的，没错！所以领导们发明了“承包小时费”，北京飞昆明就给你四个小时的钱，你够牛＊一个小时飞回来是这么多钱，你倒霉碰上顶风五个小时飞回来还是这么多钱。

　　只有一个公司是例外，所以他们公司的飞机在天上特别招人恨，能飞多慢飞多慢。跟在他们公司飞机后面能急死你。　

　　那又有人问了，飞行员当领导岂不是很亏，每天上班开会没时间飞，怎么挣钱？ 

　　你又问对了！所以领导们发明了“平均小时费”（官方叫什么什么工资，我记不住名字），就是说领导每年只需要飞很少的航班，就能拿好几百一千小时的钱。

　　当然也有领导搞不定的利益矛盾：

矛盾一：同工不同酬

　　各大公司现在都有外籍飞行员，他们的工资条我没看过。网上的说法是９０００美元左右，我听到的说法是这个一倍以上。

　　官方的解释是这样的：这些外籍飞行员都是自己掏钱学的飞行，而你们是公司掏钱培训的，所以收入不一样。

　　我们取网上公布的均价：

　　外籍飞行员的收入按９０００美元＝６万人民币

　　中国籍机长的收入约３万人民币

　　差额为３万每月，３６万每年。

　　民航总局给出的辞职赔偿培训费的指导价是２１０万人民币。

　　也就是说，中国籍机长只需要给公司服务６年就可以补齐公司垫付的培训费。我们的合同一签９９年，剩下的钱呢？

　　更不要说９０００美元雇来的都是些什么国家什么水平的“外籍飞行员”。

　　问到这里，领导就会说“要用发展的眼光看问题。”

矛盾二：同公司不同酬

　　分公司的待遇明显要低于总公司。这也是这次东航集体返航的一个导火索。

　　掩饰这个问题的方法，就是制造大小机型和干线支线收入的差异。

　　看一看东航云南这次返航的那些航线、他们使用的机型，就知道这是东航总公司断然不会飞的。下属的分公司往往以这个为借口拉开收入差距。

　　实际上，分公司大多都是前些年的地方航空公司兼并而来。譬如说这次的东航云南分公司，就是以前的云南航空。与总公司相比，分公司闲人很多而且地方背景够硬。这些人要谁来养？答案不言自明。

 

涨钱

　　平心而论，国有航空公司这几年也在涨钱。

　　可为什么偏偏民营航空公司拿得出那么高的薪水？这是因为员工薪水其实只占航空公司成本的极小一部分。

　　如果把待遇提高到民营航空的水平，飞行员的积极性高了，情绪稳定少出事故，认真计划多节油，旺季超时飞行肯记花账，随便什么地方就能把这点钱找回来。 

　　国有航空有足够的财力办到，国企领导也有足够的智力看到。

　　那为什么还会出现一流的公司，末流的薪水，末流的公司，一流的薪水的怪现象呢。真正的原因不是人们常说的挖墙脚，而是国企内部的障碍——冗员。

　　国有三大民航集团都是从老民航改制出来的，就像李敖说的“国民党是国民党，民进党也是国民党，亲民党还是国民党”，换汤不换药。

　　老国企里面的冗员实在是太多了。在低成本航空公司里，你绝对找不到一个月拿五六千块钱，只负责拿二指禅打通知的人。

　　这些人不但分薄了公司的薪酬，而且终日以刁难飞行员为乐。最重要的是他们构成了给飞行员加薪的一道难以逾越的障碍。这些从老民航体制中混出来的人有足够密集的裙带关系和足够强的背景，让任何改革流于形式。

　　同样都是加薪，低成本航空公司可以做到，我需要什么人，就给什么人加薪。你要是一名机务维修方面的“大拿”，在春秋航空绝对拿得不比机长钱少。

　　而国有航空公司是绝对严格的遵循“一线、机关、一线、机关”的步骤调整薪水，不敢越雷池半步。国有航空公司的人机比是国外航空公司的３倍多。两条腿加薪的方法，已经让国有航空有些不堪重负了。

　　当然公开的说法不能这样说。

　　用领导的话讲：“只能用发展的方法解决历史遗留问题，要把蛋糕做大。”

　　听起来很有道理，公司规模变大了，相对冗员的比例不就缩小了吗？多买飞机，不增加人员，人机比不就降下来了吗？

　　可实际上，冗员就是冗员。公司规模扩大，他们一样帮不上忙。他们不愿意，也没有能力顶上新增加的工作岗位。

　　航空公司真实的解决方法是合同制和劳务派遣。把大量一线工作人员推到公司编制以外。大量一线员工，穿着航空公司的制服，实际上却不是法律上的员工。如果说合同工还算是临时工的话，那么派遣制的员工和派到你家擦地的保洁工一样，生老病死由劳务公司负责。他们直接为公司创造价值，却只拿微薄的收入。

　　如果说飞行员还能引起关注的话，那些合同工、派遣工才是航空公司最黑暗的角落，有意见你就滚蛋，等着干的人多了。

　　

体面人

    飞行员都很要面子，份内的事情没有做好，被认为是很丢脸的事情。

    我曾经和一位SU-27的飞行员一起吃饭。饭桌上不可避免的谈到了收入。论收入，他比我差远了；论才华，论飞行天赋，他是我的十倍。他只是淡淡的笑了笑：“干我们这行的就是要讲奉献的。”然后，我诚心诚意的敬了他一杯酒。

　　我是民航飞行员，我的公司利用我来盈利。我就敢光明正大的说，我，只讲职业道德，别跟我扯“奉献”的蛋。因为你们不配！

　　我愿意得罪旅客、机场、领导，拒绝违规飞行。

　　我愿意凌晨五点起床，深夜三四点入睡。

　　我愿意一个月只见两次当乘务员的媳妇儿，牙牙学语儿子叫我叔叔。

　　我愿意常年倒时差，不知白天黑夜。

　　我甚至愿意在怀疑自己能力的时候，主动申请停飞。

    但是这一切只是出于职业道德。从职业道德的角度上讲，东航的机组们称不上体面人。

 

辞职　　

　　我刚参加飞行的时候，有一次管制员给我指令“可以从Ｂ滑行道进跑道”我原样复诵以后，机长却在跑道外停了下来，要求我再一次向管制员证实可以进跑道。

　　事后，机长向我解释：“可以从Ｂ滑行道进跑道”，可以理解为“我只是允许你稍后使用Ｂ滑行道而不是Ａ或Ｃ滑行道进入跑道”。

　　这样说有歧义，不算是一个严谨的进跑道许可，如果误入跑道就会和即将落地的飞机发生冲突。标准的指令应当是“Ｂ滑行道，可以进跑道。”

　　飞行员就是日复一日这样一字一句的执行规章。工作的性质让我们必须相信，飞行和保障的程序在逻辑上是完美的，是没有漏洞的，任何突发状况都一定有一种标准的解决方法，任何规定背后都有其必须的原因。

　　久而久之，大多数飞行员会在潜意识里产生错觉，一切问题一定有解。当他们用标准程序不能解决问题的时候，各种闹剧就上演了。

    反观真正的辞职的人，没有集体返航那么大动静。都是提前谈妥了下家，直接打辞职报告。航空公司自然是例行公事，各级领导找谈话，冻结档案、劳动仲裁、法院判决、天价赔偿……

　　走到这步的飞行员和公司都很清楚，反正已经撕破脸了，飞行员要破釜沉舟，公司要杀鸡儆猴，大家都无所不用其极。

　　反观这些闹事的，注定没有好果子吃。纵然一时胜利，终究还是要在人家手底下飞。俗话说：常在河边走，哪有不湿鞋。靠技术吃饭的人，想抓你个破绽太容易了，让你当一辈子终身副驾驶，也不是没有先例。

 

结局

　　东航集体返航的闹剧处置的堪称经典。民航总局恰到好处的威慑，东航死不松口解释，返航机组适可而止的服软。如果是在几年前，事情可能就过去了。

　　可是面临媒体的充分曝光，民航总局已经骑虎难下。除非东航飞行队铁板一块（这种可能性和我当民航总局局长一样大），否则结局一定是不利于机组的。

　　日子还要过，不管是扬汤止沸还是釜底抽薪，锅总是还要的。毕竟象１９９８年袁斌这样鱼死网破的例子还是极少数。

　　话说回来，接受多年纪律、规章和职业道德灌输的飞行员，月收入过万的中产阶级，不到忍无可忍，谁会做出如此极端的事情。

　　真的是钱的事吗？或许我父亲的一句话可以送给各位老总：工人，受苦不受气。