美国西南航空公司的经营之道主要体现在这样几个方面：
一、提高员工工作时间
西南航空公司除少量近程包机外，目前总共拥有客机377架，全部是波音737中短程客机，这为驾驶员随时接机飞行提供了方便。该公司许多驾驶员和空中服务员工经常不停的倒飞机工作，飞行时间长。美国政府规定飞行员每月飞行时间不得超过100小时，申请破产的联合航空公司的飞行员平均每月的飞行时间只有36个小时，美洲公司的飞行员每月也只飞行38个小时。而西南航空公司的飞行员每月飞行时间高达62个小时，是联航和美洲公司飞行员工作时间的两倍。
二、千方百计降低成本
西南航空公司是美国最“抠门”的公司之一。飞机上只提供一些软饮料和花生米，不提供费事费人的用餐服务。当然，西南公司也没有需要用餐的长途航班，更没有国际航班。就连登机牌也是塑料做的，用完后收起来下次再用。“抠门”的结果是西南公司的机票价格可以同长途汽车的价格相竞争。
三、公司航班更方便快捷
西南公司的飞机不对号入座，不用上飞机找座位，也没有公务舱和经济舱之区别。上去就找空位置坐下，这样很快就可登机完毕起飞。既省了乘客的时间，也省了飞机滞留机场的费用。下飞机等行李的时间也比其他公司短。此外，西南公司的航班都是点对点飞行，从不中途停靠，因此总是比别的公司更迅速。
四、努力提高设备利用率
西南公司的飞机是美国各大航空公司中最繁忙的，该公司的客机平均每天每架起飞7.2次，每架飞机平均每天在空中飞行的时间大约为12小时，是美国航空业中在空中时间最长的飞机。
通过这些看似不起眼的措施，西南航空公司积小胜为大胜。两年来平均从运送的每位旅客身上获得了2.96美元的利润。从“9·11”事件以后的5个季度里，西南公司除包机外总共飞行了1182484个航班。平均每个航班的乘客人数比以前增加了2.3个。西南航空公司的每座位英里成本仅为6.3美分，在运营成本排列的10个公司中排在第9位。而排在前三位的是美国航空公司、联合航空公司和美洲航空公司，分别为11美分、10.4美分和9.2美分。
西南航空公司的不少做法以前曾被很多航空公司视为“不正规”，在相当长一段时间里曾经被其他航空公司所不屑甚至嘲笑。但是，在对企业经营情况进行评价方面拥有权威地位的美国《财富》杂志给予西南航空公司极高的评价，近7年连续将它评为美国最受赞赏的航空公司。
无独有偶，上周来，俺在珠海参加培训时，讲课的老师，也讲到了这个案例。他认为，这是跨行业中，学习丰田的精益生产最好的一个企业。这个观点，靠谱。
确实，无论是在制造业，还是运输业，乃至服务业中，要想赚钱，就必须降低成本。李践在《砍掉成本》中讲，所有不产生价值的环节，统统砍掉。但这基本上是理念多于实践，关键的问题是，在实际的操作中，我们弄不弄得清，到底哪些才是多余的环节？
这让俺想到了中国的另外两家公司，深圳航空和春秋航空。深航十多年来，一直盈利，据说以占全国1/50的飞机，获得了占全国航空业1/5的利润，牛的不得了。而至于春秋航空，2005年首航，到2006年年底，开航短短一年、只有3架飞机的春秋航空在燃油涨价、国有航空公司纷纷亏损的形势下，居然交出了盈利超过2000万元的财报，平均客座率达到95.4%.而按国际航空界“一年大亏，两年小亏，三年收支平衡”的惯例，航空公司机队规模至少要达到10至15架才能维持理想的运营成本。这两家公司，学的就是西南航空。
在俺坐过的航空公司里，还有一家，马来西亚的亚洲航空（Airasia
Airline），也是一家赢利很好，非常出色的航空公司。如果以俺做过的廉价航空公司的航班而言，俺最喜欢的是亚航。如果说春秋航空有一种低价格，所以将就着坐的感觉的话。坐亚航的航班，就没有，他们服务和效率，都给我留下了深刻的印象，让人有一种并非坐廉价航班的感觉。
所以，我也特意去找了找有关亚洲航空的资料，如下：
一、26美分创办的公司
2001年，37岁的费南德斯以1林吉特（马来西亚货币，约合26美分）的象征性价格从马来西亚政府手中收购了只有两架破败的波音飞机、净负债4000万林吉特（约合1100万美元）的亚洲航空公同时，正好是“9•11事件”后的三个月。接下来在东南亚地区连续发生的海啸、禽流感、地震、政变以及不断升高的油价，对航空公司无一不是致命性打击，但亚航依然活下来了，而且以惊人的速度增长。公司成立的次年便实现了收支平衡，2003年开始盈利，接下来连续5年都保持了高增长。2007财年，亚航营收达到16亿林吉特（约合5亿美元），比上年增长了50%，5亿林吉特（约合1.5亿美元）的营运利润甚至是上年水平的2.5倍。亚航的净利润率高达31%，根据《金融时报》的统计，其已经是全球最赚钱的航空公司之一。眼下，亚航拥有飞往包括泰国、印尼、中国、菲律宾、澳大利亚等12个亚太国家的超过90条航线，机队扩展到了69架飞机，总计运送了4300万名旅客。
二、新大陆是如何发现的
一次费南德斯在从伦敦机场候机时看到电视上正在播放英国廉价航空EasyJet的介绍，其CEO对国有的英国航空（British
Airways）大加批评，感到十分好奇。于是他花了两天跑到机场观察EasyJet运营，和工作人员、乘客交谈，之后大胆决定要做航空公司。他不认识任何政府部门的人，但通过自己不服输的劲头打动了已经退休了的国内贸易部长，赢得了和马哈蒂尔博见面的机会。在政府的支持下，费南德斯以1林吉特的象征性价格拿到，并开始了初期效法EasyJet的创业生涯。他所做的第一件事，就是模仿EasyJet在机身大部分地方涂满橙色的做法，把亚航的飞机涂上了红色。接下来，就是推出低价的机票，比如从东部到西部，每次只需要100林吉特(人民币240元左右)。这让顾客趋之若鹜。现在很多人可以通过亚航，一年可以在马来西亚东西两地往返三四次，而亚航也很快就成为马来西亚最大的航空公司，占据了市场份额的51％。2004年亚航先后开通了往泰国、印度尼西亚、菲律宾等地的航线，在一直难以攻克的新加坡市场，亚航亦未放弃，花费了将近两年的时间，08年2月，终于开通了吉隆坡到新加坡这样一条利润丰厚的航线。“终于，城里来了个新姑娘，她价格减半，加倍有趣！”亚航自己的广告语这样说。
三、“与日常运营无关的成本统统取消”
在节约成本这一点上，亚航也处处以美国西南航空为学习对象。
比如亚航每班飞机平均的周转时间是25分钟，每架飞机每天安排6次航班，将马来西亚国内的短航线和国际航线搭配进行，没有联程、航空联盟共享、行李转运等服务，省去了复杂的计算机网络系统对接的工程，也提高了运转的效率，他们相信乘坐廉价航空的乘客有能力自己完成转机和托运行李的工作。为了免去GDS(旅游机票分销系统)的服务费，亚航主要通过网络或电话售票，在飞机上不提供免费餐饮，作为鼓励旅客使用网络订票，他们在网站上设置了餐饮提前预订，并给予优惠价格。但亚航并非什么都乱省，在长航线上，他们就设置了XL型号的座椅，比普通的椅子更为宽大舒适，让商务客人多加些钱而获得更多的舒适性。
同时亚航也在用另一种方式挣钱。亚航有一个专门的机上产品设计部，他们负责调查乘客的喜好，每个月不断推出乘客喜欢的饭食、最新设计的T恤衫、钥匙扣等纪念品。每架飞机上的4名空乘除了服务、照顾乘客，还有另外一项重要的任务就是销售各种免税商品和纪念品，他们非常能干，一趟航班下来要在机舱往返4、5个来回，既保证工作的节奏高效，又不会遗漏任何旅客的服务要求。
2006年，费南德斯和他的前老板、维珍集团的创始人理查德•布兰森（Richard
Branson）在伦敦见面时突然冒发灵感：为什么不能开设廉价航空的长航线，让跑遍全球的人也受惠其中。于是，在2007年11月亚航投资控股的亚航长途公司宣告成立，维珍集团也拥有20%的股权，亚航长途公司和亚航实行品牌和资源共享。新公司的成立，在某种程度上也显示了亚航的独特之处——在美西南、瑞安等大牌廉价航空公司还集中在国内或者区域性市场时，亚航首先开始了全球化运营。
虽然学习西南航空的廉价航空公司一个个成功了，但这不等于他们可以一直成功下去。全球范围内，越来越多的廉价航空公司开诞生，并加入这场分羹的竞赛。在新兴的亚太市场，也有澳大利亚的捷星航空（Jetstar
Airways）、新加坡的虎航（Tiger Airways）等廉价航空蓄势而发，以香港为基地的甘泉航空（Oasis
Airlines）甚至也已经开通了飞往伦敦、温哥华的长航线，这个市场被形容为“低花费，高竞争”（Low cost，High
competition）。
但有一点却可以100%肯定，那就是：我们在国内，或者去国外，坐飞机的价格，将会越来越便宜。
以上资料引自：
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