关于飞行风险的报告

    飞行的风险无处不在，据统计，如果飞行员都飞到48岁，大约每18名飞行员中就有一名飞行员会因为遇险而牺牲。以我的战友为例，和我同龄并且在一起工作过的飞行员中，已经有7名同志牺牲了，而曾经跳伞过的就超过了20名。飞行的风险主要是因为这项职业本身就是极为复杂的，从工程学的角度分析，越复杂的工作出现差错和意外的概率就越高，而飞行是在空中高速环境下工作的，任何的差错和意外都有可能导致事故。

    一、关于发动机故障

    发动机是飞机唯一的动力来源，在航空发展的早期，动力对于飞行的安全并不是关键因素，因为，那时的飞机速度小高度低，即使发动机故障，迫降的成功概率极高，所以早期的飞机是不带伞的。但是，对于喷气时代的金属飞机而言，没有了发动机的动力，是不可想象的，除了少数的例外，发动机停车后坠机几乎是必然的结果。李剑英的故事就是一个典型的例子。

    李剑英，汉族，河南郑州人，1964年5月，1982年入伍。2006年11月14日，空6师组织昼间飞行，即将着陆时意外发生了。

    11时17分，李剑英驾驶歼七飞机双机空中游猎飞行时；

    12时04分01秒，高度194米，距离机场2900米，突然遇到鸽子群。

    12时04分07秒发动机停车，此时离地127米。

    09秒李剑英报告我调整跳伞，

    15秒离地63米，李剑英报告：“看迫降能行的话，我把起落架收起来”

    18秒，高度39米，最后一次选择跳伞的机会，李剑英报告：“我把起落架收起来了，迫降！”

    23秒，飞机在距离跑道600米处接地，接地速度仅为211千米/小时39米后遇到了3.5米的水渠，

    25秒飞机撞在水渠上爆炸解体。飞机燃烧达2个小时。我们的英雄李剑英把自己的生命融入了烈火和蓝天。

    从报告跳伞到飞行员牺牲，仅仅16秒钟。

    类似的事故还有花艳名苏－27事故等。飞行训练中的发动机事故已经难以计数，试飞中的类似故障更是不胜枚举。

    在歼－8C试飞中，试飞员邹建国曾经遇到17次空中停车，李中华也遇到过2次空中停车，一次还是双发停车，李中华因此荣立了二等功。

    歼－10飞机曾多次遇到空中停车，2009年3月7日，李峰驾驶停车的歼十飞机成功迫降，创造了现代飞行奇迹，2009年9月，孟凡升遇到歼十飞机停车险情，为了挽救老百姓的生命，他多次调整飞机姿态，坚持50余秒钟才跳伞。如今，李峰和孟凡升依然飞翔在蓝天上，继续谱写他们的精彩人生。    空中停车也造就了中国的飞行英雄，李剑英、梁万俊、李峰、孟繁升等，都是因为在飞行中遇到停车的险情而成为英雄的。

    二、关于大迎角飞行

    大迎角是飞行中的一个敏感区域。在航空技术发展的早期，由于大迎角飞行导致的飞机失速、尾旋事故，是所有事故中所占概率最大的。失速、尾旋几乎就是飞行棺材的同义词。由于航空科技的发展，人类基本认识了大迎角飞行的基本原理，以及改出失速螺旋的方法，类似的事故大大降低。

    现代喷气战机由于所从事的任务的需要，在机动飞行中要做许多大迎角的机动动作，由此使飞机进入失速尾旋的案例也很多。因为很少有人具有失速尾旋飞行和改出的经验，因此，尽管大多数飞行员了解了失速尾旋的基本原理，真正在遇到失速尾旋，大多数飞行员还是会迎接不暇，即使到了二十一世纪，战机的失速尾旋事故依然层出不穷。

    我国对失速尾旋的研究开始于上世纪60年代以后，葛文镛等著名试飞员通过试飞掌握了改出现代战机尾旋的方法，并把它上升到理论的高度，这些理论成为中国飞行员入门的必修课。90年代以后，我们国家致力于三角翼飞机的尾旋研究，为此派出了多人到国外学习失速尾旋试飞技术，李中华、卢军和雷强就是90年代我国派到俄罗斯学习尾旋技术的。回国后这些飞行员在国产飞机的尾旋试飞中，作出了开拓性的贡献，并为我们国家培养了新一代尾旋试飞员。可惜的是卢军在1994年的试飞中，遇到低高度失速险情壮烈牺牲。李中华和雷强在空军新机试飞和失速尾旋试飞中立下了汗马功劳，分别荣立了1等功。

    令人遗憾的是，近年来空军的失速尾旋事故依然时有发生，多名飞行员因此在飞行中牺牲。看来，要真正解决失速尾旋的难题，中国空军飞行员还有很长的路要走。

    三、关于边界课目飞行

    所谓边界课目，是指飞机的飞行高度、速度、迎角、过载接近、达到甚至超过飞机设计极限的高风险试飞课目，这些课目在一般的训练中是绝对禁止的。试飞的独特性在于，越是一般飞行员不能逾越的禁区，试飞员越是要取探索，因为，只有试飞员冒着生命的危险探索了飞机的极限，才能为部队飞行员的安全飞行提供最详尽的资料和信息。从某种意义上讲，试飞员就是空中“趟雷者”。

    国外在边界课目试飞中积累了丰富的经验，而这些经验的过得往往是以试飞员的生命为代价的。我在俄罗斯曾经去吊唁过苏联试飞员公墓，肃穆而庞大的公墓，埋葬着不可计数的试飞员。据我了解，仅在苏－27的试飞中，为了攻克极限课目试飞难题，有5名飞行员献出了宝贵的生命。

    上世纪90年代以后，随着中国航空科技的发展，试飞的难度越来越大，在三代战机的试飞中，试飞员几乎闯遍了所有的边界禁区。大迎角、动升限、大表速、极限强度、停车迫降，大量的高风险试飞获得了极为宝贵的试飞数据，这些数据和经验为后来的飞行员提供了第一手资料，从而保证了部队飞行的安全。

    李中华作为歼－10飞机的首席试飞员，在试飞中承担了大量的高风险课目，他在试飞中创造了最大动升限、最大表速、最大迎角和最大过载等记录，为歼－10飞机的定型立下了汗马功劳。在极限大表速飞行中，李中华冒着零下20度的严寒，在戈壁沙漠上一次次的俯冲，飞机的蒙皮飞裂了，飞行员毫无畏惧，蒙皮修补好后李中华再次等上飞机，终于在2003年11月拿到了歼－10飞机的极限表速，他也因此创造了中国歼击机的飞行速度记录。