城市规模的发展总是伴随着交通拥堵的问题，拿北京来说，交通的拥堵可以堪称全球知名了吧，如果评选一个“拥堵之星”的话，北京一定能拿到第一。虽然这几年有很多的会议和专家都在探讨关于交通拥堵症结和解决思路的问题，但是到至今似乎还是很难找到非常好的答案，不过，对于像北京这样的大城市来说，要想很快就解决这个问题是比较难的，毕竟这涉及到过去的城市规划、交通规划等等若干问题。事实上，交通问题反映的不仅仅是关于拥堵的问题，也反映了城市规划中没有被重视的一些人文问题。

既要关注“通”也要关注“交”。“交通”是城市规划中最重要的一部分，但是“通”是以道路为主体的，现在看很多城市的规划，都是先研究交通线路、车站等等，而在这方面，借鉴国际经验，借鉴其他城市经验，就可以画出很多关于城市交通的规划图。但是这个里面忽略了一个重要的主题，那就是人的“交”“流”的问题。交通仅仅是一个工具和城市的载体而已，但是真正让城市的交通是不是规划合理的关键在于人的需求，比如北京很多人都住在郊区，但是上班都在中心城，每天早上大堆人进城，傍晚下班大堆人离开中心城，这就是人的流动问题，城市规划中应该是先研究不同人群的“交往”“流动”，再去针对这些人的特点去规划如何疏散人流，如何更好的换乘，如何铺设公交网络等问题。

公共交通应该永远占主导地位。对于一个完善的城市交通网络来说，拥有私家车的人是少数，因此要解决大多数城市居民的出行问题，需要有完备的公共交通网络。但是在这一点上，很多大城市做得都不足，甚至还不如国内一些小城市，记得两年前我参与北京城市规划修编的课题研究的时候，规划课题组的一些专家就专门以昆明市的公共交通规划来做标杆，因为昆明早几年就已经有公交专用道，因此突出了公共交通的主导地位，那么在这种情况下，居民出行方便了，有一些人就会放弃购买私家车。而北京却是相反，私家车一直在增长，直到现在才开始重视公共交通的地位。这个时候，大量的私家车已经在路上堵着了。对于一个城市的交通规划来说，应该是先规划公共交通的问题，要在公共交通系统可以保证80％的人畅通出行的情况下才考虑私家车的问题，才真正能够让公共交通的价值发挥出来。

城市功能分区要吻合人们的工作居住的需求才能缓解交通压力。很多城市的设计者常常认为，人们对于距离的敏感会因为交通的通达而逐步减弱，于是，城市的空间距离不断向四周拓展的造城运动不断兴起，按照不同功能分区设计的城市成为很多城市规划的出发点，比如建设中央商务区（CBD）、经济技术开发区、商贸一条街等等就是在这种思想指导下生长出来的。从理论上来说，这种功能分区能够带来产业的聚集以及城市的繁荣，但是对于人们的生活来说并不便利。比如人们在商务中心区常常买不到合适的日用品，在很大的城市新区，高楼林立，却没有居民集中买菜的农贸市场，也没有邮电局等服务设施。 一个充满生机和生活气息的城市，应该是一个各个区域相对功能综合的城市，比如在人们居住区辐射的范围内，能够解决工作、居住、以及日常购物、餐饮、运动健身、子女上学、医疗保健的问题，而不是工作在一个区，居住在另外一个区，从而造成人们大量的穿梭和时间的浪费。城市不同功能的相互渗透还有利于减少交通流，缓解城市交通压力，在这方面，日本的东京就是一个很成功的发展案例，在研究城市功能区的结构与城市复兴问题时，日本提出了“职住一体”的概念，在这些功能区中，居住、办公、商业、休闲、交通等配套设施齐全，人们能够就近居住，就近上班，就近购物，就近休闲，这样，可以大大减少由于通勤和购物等等一系列长距离、长时间出行活动所带来的巨大的交通流，比较有效地解决了城市堵车的问题。

缩短通勤时间对于交通规划也非常重要。如何让人们缩短乘车的时间，这是城市公共交通需要解决的问题，对于城市建立快捷的交通体系来说，缩短通勤时间一方面要减少换乘次数，另一方面要减少换乘时间，这就需要增加公交车运行里程，让地铁和公交车站四通八达，缩短地铁与公交车的换乘距离，同时将地上活动中心和地下通道通过有序的交通系统有机连接起来，这样的快速公交系统是减少换乘次数，缩短通勤时间的一种重要方式。根据新加坡的经验，他们在发展地铁时，就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络，争取做到乘客不出站就能中转到新加坡各个角落，纽约换乘系统也非常便利，地铁与地面公共交通衔接合理周到，几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车，地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也方便快捷，在这样的城市中，人们就不会因为换乘次数和换乘时间而煞费苦心了。

城市发展于人的需求，在城市中，每天有成千上万不同阶层、不同性格的人在城市中穿梭，而从这些人的行为角度来规划城市交通，才能真正找到问题根本。

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