没问题的出租车“个体化”何以成了问题？
    在油价上行的背景下，各大城市出租车运价正迎来新一轮上涨，起步价、单价、燃油附加费等或“单项发力”，或“集体上调”。而1至3元的燃油附加费，几乎是各城市共同的选择。看似不起眼的1元左右涨幅，无形中牵动着市民们敏感的物价神经。专家建议允许出租车行业个体化，不过此建议引起管理方的担心，他们担心将出现管理困境。（6月6日《新京报》）
    出租车行业能够个体化经营，起码从法理的角度来说，是没有任何问题的。根据1997年由原建设部、公安部共同制定的《城市出租汽车管理办法》的规定，对于符合条件的出租汽车个体工商户，客运管理机构应当在收到申请文件之日起的30日内，作出核定。而《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可的条件的规定》，也明确了出租汽车行业不属于行政特许的范围。
    从这个意义上讲，各地方纷纷将出租车经营划分到特许范围，不仅法出无门，而且在实际运作中，也应该是理不直、气不壮。但现实就是，出租车行业企业化运作机制在全国大多数城市早就“开花结果”，且根繁叶茂。大到出租车选型、经营许可，小到上缴份钱、折旧费，事无巨细，都有地方政府主管部门和出租车公司说了算，收入分配的失衡、“食利阶层”的盘剥，使得司机叫苦连天、小有情绪，而消费者也常为“说涨就涨”的涨价埋单。
    面对公众“出租车为什么不能开放经营”的追问，管理部门通常给出的理由有三：一则，地方性出台的城市公共客运管理办法类的“红头文件”，将出租汽车经营主体限定在了出租汽车经营企业、城市出租车协会个体分会或服务公司部门；二则，真的放开了，行政执法管理部门不论在人力还是物力上，都会增加执法成本，将陷入难以管理的池沼，甚至“既管不住人，也管不住车”；三则，出租车因为是提供公众服务且直接关系公共利益的行业，出租车经营权就成了一种公共资源，理应由政府限制行业准入和垄断这项资源。
    说起来道理铿锵，但较真起来，却未必那么坚如磐石。一则，被政府红头文件固定下来的“公司化”，本身因无法律根基，就应予以撤销。二则，出租车管理难，难在司机文化素质参差不齐；难在“黑车”挡道好车难行……而这所有的难处，大可以通过行业的安全监管、各类必要的培训、对违规经营的惩处、数量管控的放开等措施来完成，和“出租车行业车辆产权和经营权归属”并无必然联系。
    至于打着出租车定位“公共交通”的牌子，便心安理得地“特许经营”，则似乎更是不堪一击。因为出租车定位到底是少数人出行所需、属非必需品，还是大众交通工具、划归准公共品，业界还无统一定论，这也意味着是采用市场化运作模式还是政府行政模式，还在公说公有理、婆说婆有理的阶段。何况，就算其是公共交通，就算走行政模式，按照行政许可法规定，对那些“提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业”，也只是需要考察从业者的资格、资质而已。这一点，大可以通过资格考试、正规培训来完成，政府和行业管理组织只负责好行业监督管理就行，并不必然要插进个“特许经营权”出来。
    出租车可不可以“个体化”经营，本就不是问题，法理支持、司机同意、民众赞成，运作也没多难。而事情之所以搞得今日之繁杂，被舆论翻来覆去念叨许多年，被专家苦口婆心谏言许多年，也没多少进展，主要在于，某些主管部门及出租出公司抱着“利益”不撒手——这事犹如吃惯了山珍海味大餐，突然一声令下告诉人家，今后只能吃没油水的清汤挂面，叫人家心里如何承受？只有“拖”了。■