近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，大量车企及行业协会表示压力巨大。（5月29日《中国新闻网》）
    尽管四部委给出的只是个语义模糊的“限期”字眼，但国内各省市电动自行车均停止发放车牌的铿锵事实，已让大量车企及行业协会再次感受到“山雨欲来”的味道。此种忧虑，早在2009年岁末，国标委一声令下出台“电动摩托车标准”，将大多数超标电动车划入了机动车行列时就曾有过。彼时，闹得沸沸扬扬的电摩国标最终以国标委宣布涉及电动自行车部分内容暂缓实施而告一段落。
    可如今，电动自行车新标“未娩”，四部委便不由分说地限期淘汰“超标”电动自行车，此举有三个方面欠妥。一则，“超标”的依据是“旧标”。众所周知，我国1999年颁布的《电动自行车通用技术条件》，电动车“限速20公里、总重量不超40公斤”的规定，是在年产量只有5万多辆、技术也不成熟的大背景下提出的。而今，随着技术的不断发展，消费者出行距离的延长，无论从速度上还是重量上，旧标准都已不能满足需求——不着眼修订新标，而在老得掉牙的旧标下，出台淘汰“超标”新规，是在一个错误之上又犯了一个错误。
    二则，淘汰“超标”电动自行车有低估民生痛感之嫌。如今的电动自行车凭着奇巧、快捷、经济的优势，遍布全国各地大街小巷，惠及1.2亿的消费人群，而其中，据说90%的车都属于“超标”之列。不仅如此，庞大使用群体的背后，还牵涉到2000余家整车生产企业的发展——你要淘汰“超标”电动车也可以，总不能让我不成活，那么多人的出行问题，若干企业转型难题，总得有政策救济渠道，再不济，也得有个自我消化、软着陆的缓冲期，否则，消费者与企业的失落感、无助感油然而生，“出于利益考虑而对电动车痛下杀手”传言会再次甚嚣尘上。
    在这一点上，相关部门经常搬出来的“辟谣”理由很多，诸如，电动车事故造成人员死亡数逐渐递增；电动自行车管理难度大；骑车者不规范行车，行人抱怨多等。这些道理讲起来个个道理铿锵，但较真起来，则不堪一击，比如全国汽车的万车死亡率为3.6，而电动车仅为3；用加装限速装置、登记、上牌方式多管齐下，管理起来也不会多难；至于行人有意见也很正常，哪项政策哪怕是“善政”，也会必然导致牺牲一部分人的利益，要做到人人满意，基本不可能。关键是，找到多元利益的最佳契合点。
    三则，淘汰“超标”电动自行车绕过了民意。或许，淘汰“超标”电动车从维护交通秩序的角度来讲是适时的。但问题是，从新规的内容来看，其事先并未征集民意，也未开相关听证，此举更像是决策者欠周密考虑、详细论证，一拍脑袋就决定了的事情。但历史经验早就证明，假如出台的政策不事先拿出来说道说道，本身就“先天不足”，那其“后天失调”，剪不断理还乱几乎是必然的。想想“电摩新规”的舆论反弹，再想想湖南郴州“限摩规电”后的千人“散步”，都足以说明问题。
    犹记得去年3月，对于正在修订的电动自行车新国标，国家有关部门曾提出四点原则，即新国标要符合国家法律、法规的要求；要为行业发展留有空间；要切实保障消费者的权益和安全；要得到社会各界的认可。眼下看来，要不要淘汰“超标”电动车，也得按照这四项原则来办事，既不能让草根产业陡陷窘境、无力翻身，也不能罔顾产业优势、群众需求，更不能在政策安排的闺房里，对喧嚣的民意忽略不计。■