将首都戏称为“首堵”，恐怕一点儿都不过分。在北京生活的人，不受堵车之苦的没几个。而北京又是一个傻大的城市，二环、三环、四环、五环，摊大饼似地层层往往赶。单位住处两点之间的距离，一年年往上长。而且，绝对不是直线――遇上堵车、限行、单行线、禁止调头之类，能算折叠线就不错。北京人平均花在上下班上的时间是多少，我不太清楚，依据周围人的经验，大约在1小时以上，而且多半是自己开车。

接理，十几二十公里的路程，不堵车的话，也就半个小时。可现在，别说是临近上下班高峰，就是大中午的，二环路也能堵得你没脾气。到了下班的点儿，只能看着遥遥车龙欣赏夜色，保不准何时能进家门。世界银行提供的数字说，北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经下降到了 10公里／小时以下，低于自行车的12公里／小时。

钻到地下倒是能避免堵车，可惜地铁能去的地方实在有限，完全靠地铁上下班的人少。多数人，出了地铁站，还得换乘别的交通工具。高峰时期的地铁人挤人，进站出站弄得跟打仗似的。不想挤，打车，几番涨价之后，打车的钱不比养车省。如此一算账，好些人迫不得已，只好自己买车。结果，路上的车越来越多，出门儿越来越难。

解决城市拥堵的唯一办法，可能就是发展公共交通。北京的“治堵”思路，也是朝这方面做文章――优先发展公共交通，降低公交的出行成本。交通委新近对外发布消息说，从明年起，政府每年给公交投资40个亿；取消月票，以公交IC卡代之，刷卡乘车4折优惠，学生2折；空调车全部改成1元起价；建设公交快速专用车道，给公交提速。

0.4元的票价，在全国都算是低的；只要你愿意，就能享受，不像月票那样有限制；40个亿投入公交，建设快速公交――所有这些方案都能落实的话，老百姓的出行成本和便捷程度，当有大幅度的提升。可指望这就能缓解北京的拥堵，我看还是不行。

说白了，公共交通就是公共福利。这种福利，保证的是每个人都能享受，提供的是最基本的服务。它是解决城市交通最为基础的一部分，绝不是全部。一些人不选择公交，不是因为票价的高低，而在于它不够方便舒适。

在目前的情况下，公交还不能完全提供“门对门”或者说“点对点”的服务。比如，许多小区住户，希望小区门口就有通往地铁站的车；有人不坐公交，是怕等车挤车之苦。公司的小白领们，几个愿意妆容整洁地出门，在公交上奋斗一番之后，灰头土脸地进办公室、见客户？这其实是很多人开车出行的原因。公交票价降几毛钱，对他们而言，没有多大意义。路上跑的私家车不大量减少，拥堵就难从根本改观。

公交满足多数人基本需求的性质，决定了它不可能满足特定人群的分层次需求。也就是说，它不可能在你家门口接上你，给你提供相对舒适的乘车环境，让你轻松快捷地到达目的地。实际上，单位班车就提供了这种服务，不过它是特例，不能人人享受。

政府财政保障下的公交服务，不该有贵族贫民之分，不该嫌贫爱富；但是，一个合理快捷的交通运行体系，应该能满足不同人群的需求。如果说，“政府的手”提供的是公众福利、基本需求的话；那么特定人群的丰富需求，就应该由“惟利是图”的市场来提供。

北京以前有“小巴”，路线灵活，随叫随停；也有市场化的运营公司，诸如“巴士公司”、“运通公司”、小区班车之类，后来大多不见了综影。“小巴”之类确实存在问题，像什么拉客宰客、黑车运营、违规停车、安全隐患等，可它们很方便，弥补了公交线路的不足，能提供“门对门”“点到点”的服务。“一刀切”地叫停，大约是管起来难，管理部门怕麻烦；再有就是对“吃财政”的公共交通形成竞争，甚至影响了有垄断性质的出租车的生意，引发利益之争。

像北京这样的城市，解决交通拥堵，需要一些“贵族化”的公共交通工具，比如小区班车、“小巴”之类。交由市场经营，票价比公交高一些，但绝对会低于出租车――它能乘载的人数，远多于出租车，给相当一部分人提供或者自己开车，或者挤公交之外的选择。

公共交通，不只是由政府提供的那一部分普及性的公共服务，还应有市场提供的那部分特殊性服务。政府保证了大多数人的福利，就决定市场服务的“拾遗补阙”，大可不必担心市场的介入，会改变公交的福利性质，会“嫌贫爱富”。