这两年，阴谋论比较游行。比如宋鸿兵关于货币发行权的一些结论，关于美国为首的西方国家逼日本货币升值的历史，中国政府被美国国债捆绑等等。其实，在国与国的斗争中，很少有靠阴谋胜出的。美国即使是故意让日本偷袭珍珠港成功，起码也是利用了日本人争夺南洋资源的战略意图。

即使是一些比较成功的跨国公司的成功，也不大可能靠阴谋来成功。这个时代，很多信息是公开的。丰田是如何成功的，全球搞汽车的人几乎都知道：定时定量生产实现的零库存，以及众多的零件供应商建在丰田总厂的周围，以这种方式降低了生产成本。沃尔玛如何成功的？就是在美国的三、四线城市这个竞争对手不强的市场，大量开店，以几乎离谱的办法降低成本，以全国最低的商品售价吸引消费者。在美国，据说沃尔玛的“五公里死亡圈”，在沃尔玛店的周围五公里内不可能有其他零售店生存。这些企业的优势非常明显，但他们的对手就是学不会。

一些个人的成功，其实也并不复杂。巴菲特已经泡沫化了，其实他的投资能力已经不断下降了。巴菲特已经靠以其资金实力或者是市场声望取得优惠的入股价格来赚钱了。比如他能以接近15%的年利率的可转换债券来入股通用电气和高盛。或者说市场已经更难赚钱了吧。不管怎么说，巴菲特的成功并不复杂，中学生都能理解，只不过难以做到，特别是很难长期坚持罢了。我看到过成百上千的理由说长期持股不科学，不合理，不可预测，没有好下场。

上面说了这么多，是我对最近公布的京沪高铁的票价比较有感触。我感觉京沪高铁的票价定得就比较有水平。

京沪高铁分两类票价，时速300公里动车最高1750元，一等座935元，二等座555元，时速250公里动车二等座410元。

高铁的票价至少了考虑了以下几个因素：

1、目前京沪铁路的票价。如果比这个价格高太多，受心理比价效应的影响，选择京沪高铁的旅客数量就会受到影响。目前京沪高铁软卧价格应该在550元左右，时间应该在10个小时。软座是350元左右。也有9个多小时的动车，软卧在700多元。

高铁300公里时速的列车，要运行4个多小时，这就不需要睡一觉了，555元的票价性格比显然要高于目前的列车。而250公里时速的列车，大概6个小时二等座410元，估计会受到更广泛的欢迎。

2、飞机票的价格。高铁的票价并没有全面挤垮京沪航线的意图，但也构成了较大的冲击。4个多小时的二等座555元，而飞机航线运行时间2小时不到一点，但从市区往返机场时间差不多也要2小时，加上安检，和在机场中漫长的步行距离，二者时间上差不多。但高铁非常准时，而飞机误点非常正常。

3、高铁的成本。实际上高铁没有必要全面挤垮航空公司，因为这样做的代价就是低票价，但高铁也需要还债，对于京沪线，是最可能赚钱以补贴其他亏损高铁线路的线路，所以有必要保持一个较高的票价。

现在国内有一个倾向，只要是政府大力建设的工程，就是一片反对声。这当然是好事，有利于政府提高工程的建设水平，不过仔细分析看，有些批评是很不全面的。对于三峡或是高铁这样的工程，批评是可以的，不过要注意这样一点：非专业人士，要提醒自己，自己能够想到的批评意见，工程设计者可能早就想到了。所以哗众取宠很容易，批评意见客观而有建设性，几乎是不可能的。

比如三峡工程，有人批评说，一开始提可以防万年一遇的洪水，后来说是千年一遇，最后说百年一遇。这里就没有考虑到这样一点，这样的工程吹吹牛皮，大肆宣扬一番是很可能的，所以不应该把吹牛皮当成是工程必然达到的效果。

再说高铁，很多人批评高铁在亏损，特别是武汉到广州等线路。有些线路的收入连建设资金贷款的利息都不够。对于高铁这样的工程，不能仅凭是否盈利来衡量它的必要性。要考虑到这几个因素：

1、现在亏损不等于永远亏损。我在1996年的时候，还坐过京沪大概14个小时（也可能是12小时）的铁路，当时的票价是200元。现在票价是多少？

2、高铁的开通，将让出一些货运线路。比如目前的京沪线，以后主要改为货运线。中国铁路的货运需求一直是供不应求的，增加的货运能力可以增加全铁路系统的收入。铁路运输数量大、成本低，有利于降低全社会的运输成本。相对于耗油多，和较多的高速公路收费站，长途卡车运输成本高，能源消费多。因此即使高铁亏损，从降低全社会运输成本的角度考虑，也是值得的。

3、公路和铁路是一个国家应当提供的基础设施，国家能不能因为这些工程亏损就一概不建？青藏铁路200年以后都不大可能盈利，是不是它就是个极大的错误？高铁的建设，还有利于发生战争时兵力和作战物资的快速运输。

总之，对经过了很多人思考后决定的事，批评要谨慎。批评要建立在全面、客观了解的基础之上。对于中国宏观经济的一些评论，扯淡居多，因为一些所谓的经济学家，事务太多，所以必然不学无术，考虑非常片面。