“修不起的进口车”与制度效率

华说

豪华进口车似乎驶入了一个“多事之秋”。几个月前，因为售价的高昂，被反垄断部门盯上而一时成为众矢之的。一波未平一波又起，因为维修费用的昂贵，豪华进口车再度成为舆论的话题。

央视《经济半小时》报道说，今年5月，消费者小于花了100多万买下了一辆路虎揽胜，可没想到才开了半年，就发生了追尾，只能送到4S店维修。令让小于大吃一惊的是，4S店告诉他，由于车的防撞钢梁和底盘连为一体，所以即便只是防撞钢梁受损，也需要和底盘进行整体更换。而六万七千元仅仅是硬件的价格，除此之外，人工费用还得四万多元。也就是说，这一次维修费用需要支付10万余元。虽然价格高昂，但因为小于的车上了全险，这笔天价维修费可以由保险公司来承担，小于决定进行维修。但接下来4S店工作人员人员的话让小于“傻了眼”： 防撞钢梁店里没有现货，只能从英国定购，大概要半年时间才能到货。

报道说，小于的遭遇绝非个例。豪华进口车维修费用的高企，是行内的一个普遍现象。而维修费用如此之高的一个主要原因，是维修使用零部件价格非常高。据称，如果将汽车售后服务领域所有的零部件价格加起来，可以说是购买两辆新车。

自然要问，为什么零配件的价格如此之高？答案是，零配件是由国外车企一手掌控的。它们规定，自己汽车的零部件只允许在4S店进行更换。因此，在国内的各大汽配城，找不到所谓的“原厂配件”。那么，今日之局面又是如何形成的呢？回答是，源自2005年出台的《汽车品牌销售管理办法》。该办法的第六条规定，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。肥水不流外人田。这些国外车企依据这一政策，在国内自己发起设立一家企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划，总揽中国市场的销售业务，从而牢牢把控了销售环节、零部件供应以及售后维修、保养等一切核心环节。维修费用的高昂和整车价格的高企，事同一理，一切正由此而来！

那么，是不是“环球同此凉热”，在神州大地发生一幕也在别处上演？报道提供了一个相反的案例。2002年10月，欧盟出台《新版汽车行业限制竞争免责法规》，并于次年10月正式实施。该法规规定，汽车修理不得与汽车销售捆绑在一起，汽车制造商被要求提供全套的技术信息、工具、设备以及培训给非自己授权的独立的汽车修理店。消费者既可以去经销商那里也可以去独立修理店修车。2010年欧洲新规面临到期，需要重新修改。经过一番激烈的交锋之后，欧盟最终在2010年新颁布的机动车服务业新规中，并没有在售后环节对厂商倾斜，而是继续维护了汽车维修业的竞争。在一份英国政府对欧盟新规的解释中这样写到：独立维修店非常重要，因为他们增加了消费者的选择权，通过给汽车制造商施压的方式使得汽车维修具有竞争性，从而保证价格合理。

“人比人，气死人。”与欧洲消费者的待遇相比，中国消费者无疑是被这些车企压榨了更多的“消费者剩余”。不过，痛斥、指责这些国外车企“心太黑”却大可不必，事实上也毫无成效。因为和任何企业和个人一样，它们总是无时不刻地追求着“局限条件下利益最大化”，能赚则赚应收尽收。任尔东南西北风，一纸《汽车品牌销售管理办法》在手：一切都在按照贵国制定的规定与政策办事，何错之有！

无意于对这些车企的“道德品质”指手画脚，区区在下的兴趣，是上述的事例，清楚地示范着制度安排对资源使用有着怎样重要的影响。而造成这种资源使用效率的差异，其中的枢纽与关键，是在制度安排是促成还是阻止竞争！

没有疑问，中国市场上的“总经销商制”是一种制度安排，欧盟市场上的“汽车修理不得与汽车销售捆绑”， 独立维修店依法分享制造商的技术信息、工具、设备以及培训也是一种制度安排。两种制度安排下，资源使用的效率大不一样：同样一个故障的维修，在欧盟的花费要比在中国要低，低得多。所谓效率，从成本来看，无非是说以更低的成本做同一件事情，达到同样效果。成本越低，则效率越高。很显然，在汽车维修的制度安排上，欧盟的制度效率要比中国高。

是什么造成了这两者的差异？回答是，是竞争！，中国市场上的“总经销商制”，其实是阻止了独立的社会维修店对4S店的竞争，而欧盟市场上对独立的维修店的强调与保护，则是促成了与4S店的竞争。竞争的结果，自然是优胜劣汰，资源最终落到了善用者的手上，从而使得资源得到了有效利用，也就是提升了资源的使用效率。

一个地区、一个国家的经济增长，说到底，无非是看资源的状况以及制度的安排。倘若制度安排带动、促进竞争，必然会带来资源使用效率的提升，从而带来资源价值的上升，这其实就是经济增长的本义了。

2013/12/5