廉价航空的春天

华说

“你走你的阳关道，我走我的独木桥”，说得斩钉截铁，其实是不能够的。走阳关道的人多了，上独木桥的人自然会少；上独木桥的人多了，走阳关道的人则会减少。不是河水犯了井水，便是井水犯了河水。世界万物相相克，竞争无处不在。

火车走得是“独木桥”——它永远在一条铁轨上奔驰，飞机走得是“阳关道”——它在万米高空，阳光普照。从甲到到乙地，既铺设了铁轨，又开辟了航线，既可以坐火车，又可以乘飞机，竞争于是乎不可避免。尤其是在华夏大地满布高铁之时，这竞争越发的激烈了，自然，也会有针对竞争的因应之策。

前几天，一则《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》公告天下。该通知说，为了“发挥市场对资源配置的基础性作用，促进民航运输业持续健康发展，决定进一步完善民航国内航空旅客运输价格政策。现就有关事项通知如下：对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制。航空公司可以基准价为基础在上浮不超过25%下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平。”

通知毫不讳言这一举措的矛头所向。因为在接下来的第二段，它白纸黑字写着清楚：“对部分与地面主要交通运输方式形成竞争，且由两家(含)以上航空公司共同经营的国内航线，旅客运输票价由实行政府指导价改为市场调节价。航空公司可以根据市场供求情况自主确定票价水平，具体航线目录见附件。”而在附件中列出的新增的31条自主定价的航线，大抵在在京广、京沪、哈大高铁沿线的省会城市之间，其意图明显的不能再明显。

当一条条高铁线路在神州大地铺开，并渐次投入运营之际，其在中短程的优势已经日益显现，加之国内航班延误率居高不下，其结果，是越来越多的客流从民航转向了高铁。这些年，不时有“高铁逼停航线”的消息传来，显示着高铁对民航而言，确乎是“狼来了“。此番的价格新政，显然是在竞争压力下的产物。

平心而论，相对于铁路，民航的市场化之路起步更早，也更为主动积极。即以机票价格为例，1997年开始实行“一种票价、多种折扣”的政策——政府规定基准价，允许航空公司在规定幅度范围内自行确定符合一定限制条件的特殊票价；2004年出台《民航国内航空运输价格改革方案》，其中明确，相邻的省级行政区域之间的航线和已经与其他替代运输方式形成竞争的短途航线实行市场调节价，其余航线均实行政府指导价，同时允许航空公司以基准价为基础，最高上浮25%、最大下浮45%的范围内决定票价；2010年，民航国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价。此番是行政府指导价的国内航线价格下浮幅度限制取消，同时新增31条与高铁直接竞争的航线实行市场调节价。一条市场化取向的渐进式改革路径清晰可见。

这倒也并非是民航比铁路更具忧患与改革意识，实在是不同的局限所致。改革，总是困境与压力下的产物，即所谓“穷则思变”也。铁路行业为政府所管制，铁老大又是孤家寡人一个——原先是铁道部，现在是铁路总公司，是典型的垄断者，自然对竞争压力不敏感。迄今为止，高铁票价打折依然是羞羞答答，折扣有限，限制多多。而民航业虽然也有管制，但行内航空公司林立。内有各航空公司之间的相互竞争，外有与高铁的竞争，无从安于现状，只能是“穷则变，变则通，通则久”，将市场化改革一步步推向深入。

回到此次的“价格新政”——国内航线取消取消票价下浮幅度限制，意义何在？或以为，各大航空公司的机票“价格大战”，尤其是在淡季，其机票价格早已突破了“最大下浮45%”的下限，此番价格新政不过是化暗为明罢了。不过以愚观之，化暗为明即是一大重要进展，因为这一“最大下浮45%”的政策限制的存在，一则航空公司突破底线是总是碍手碍脚，总要寻找一些绕开管制的方法，这无疑会增加交易费用；二则主管部门睁一只眼闭一只眼自然是相安无事，一旦心血来潮认真起来（这样的事情是经常发生的），航公公司必然陷于麻烦，又要想方设法应对或者善后，这又会增加交易费用。如今明确宣布限制，其实也就是降低了上述的交易费用，不可小觑也。

然则放开价格下限之后，又将给行业带来怎样的影响？市场竞争，从供给者者一面，是“价低者胜”。因此，价格下限放开之后，在内外竞争压力之下，航空公司会推出越来越多的低价机票。然而，航空公司不是“活雷锋”，它需要盈利才可以生存，才可以持续地向市场提供产品和服务。又要低票价，又要生存盈利，唯一可行的，便是走“低质低价”的市场之路了。

是的，“优质优价低质低价”是市场的铁律。在国内航线价格下限放开之后，所谓的“廉价航空”的大量出现是必然的。其机票价格低廉，但与之相对应的“质量”也会较低，比如机型较小，座位空间狭窄，不提供飞机餐，服务的空乘人员少，起飞的时间在清晨或者深夜，机票不得改签，延误没有赔偿等等，总而言之，其质量一定要下降至与价格相符而后已。这是“低质低价”的市场内在要求。

很显然，这样“低质量”航空服务的提供者，就是所谓的“廉价航空”，或者称之为低成本的航空公司。它们提供的飞机票价格比大航空公司便宜很多，但在改签、免费行李额和航班延误安排的住宿等级等诸多方面有限制，比如，免费行李额只有5公斤，超重的部分要单独加钱；比如没有免费的飞机餐，吃饭要花钱；比如航班延误需要安排住宿，提供的住宿条件法非常简陋……通过这样大幅度地削减服务成本开支，使得“廉价航空”的生存成为了可能。国内外的廉价航空的成功运作，已经充分验证了这一点。

由此可以推断，尽管目前国内对“廉价航空”的设立有种种的限制，但形势比人强，在机票价格放开下限之后，必然倒逼着现有政策的松动，民航业放开对“廉价航空”的管制只是一个时间问题，而且不会很远。

廉价航空的春天来了。

2013/11/9