出租车涨价后，为什么客流会出现“先降后升”？

（出租车涨价与客流之“先降后升”）

华说

那只靴子——出租车运价上调，终于掉下来了。

昨天，上海市发改委对外宣布，7月9日正式调整出租汽车运价，并同步实施“燃油附加费”方案。根据方案，此次运价调整，起步价提高一元，即市区出租汽车“起步价”由现行的12元调整为13元，郊区区域性出租汽车由现行的10元调整为11元。起租里程、超起租里程单价则不作调整。此外，每车次加收1元燃油附加费。简而言之，从今天起，市民打的每次要多掏2块钱。

这样的结果，是在意料之中的。一个月前的出租车调价听证会上，推出了两套调价的方案：一套是上调起步价，超出起步价部分的运价标准和加价部分的计费规则不变；二是调整路程费，即将超出3公里的单价由现在的2.40元/公里上涨为2.70元/公里，起步价的标准不变。显而易见，后者的涨价幅度更大。“两害相权取其轻”，在涨价是“必须的“的前提下，第一套方案“被选择”了。

闲话休叙，且入正题。话说这出租车涨价之后，会出现一个有趣的现象。即出租车涨价之后，短时间内客流会很明显地下降，但经过一段时间之后，客流会恢复到原先的状态。经验的数值，是大约需要2-3个月的时间。这几乎是一个为实践所证明的规律：2006年出租车涨价时是如此，2009年出租车涨价亦是如此。此番涨价，大抵也逃不了这命运。昨晚坐出租车回家时，谈起此事，据称是开了十几年“差头”的资深的哥也叹息道：“这2个月的生意肯定受影响”。

那么，为什么会有这种现象出现？

出租车运价上调之后，客流出现下降并不难理解。需求定律说得明白，价格上升，需求量必然下降。出租车涨价了，必然会影响到市民打车的意愿。西谚云：“条条大道同罗马”。去同一个目的地，现实中存在着多种选择。譬如说罢，从家里到单位上班，有多种方式和路线选择。单就公共交通而言，你可以乘坐出租车；你也可以坐地铁；你还可以坐公交汽车。这样，当出租车涨价之后，倘若你觉得坐出租车不合算，你必然会减少乘坐出租车的次数，转而乘坐地铁或者公共汽车。从经济学上说，地铁和公共汽车是出租车的替代品，他们之间存在着竞争。而这些替代品往往是众所周知的，基本不需要花费时间和精力去寻找，你会不知道地铁几号线和几路公共汽车离你家或者单位最近么？！因此，一旦出租车运价上调，人们会立刻转乘其他的公共交通工具。出租车的客流于是乎迅速下降了。

然则何以经过一段时间——2-3个月之后，客流又恢复到原先的水平？倘若说，人们需要一段时间来适应，那么，在这段时间里，人们在适应什么，在调适什么呢？余以为，主要是在比较和权衡出租车及其替代品——地铁或者公共汽车之间的性价比。是的，坐地铁或者公共汽车也能从家里到达单位，然而两头都需要走不短的路，不像出租车那样点对点；中间可能还需要换车，不像出租车那样可以直达；还必须在车站等候，不像出租车那样可以随手扬招……也就是说，出租车有其独特的一面，非地铁或者公共汽车这样的替代品可以完全替换。于是乎经过一段时间的实践之后，涨价之后暂时离开出租车的人们，因为感觉到坐地铁或者公共汽车不称心、不方便，开始陆陆续续地重新开始选择乘坐出租车了。当然，不同的人们，重新选择出租车的时间有先有后。而以往的经的说，客流恢复到原有水平一般是在2-3月。这显示着，曾经离开的人们陆陆续续地回归，整个过程大抵需要2个月左右的时间。

忽然想到，这个出租车客流“先降后升”的有趣现象，其实有助于我们更为客观而全面地理解“竞争”和“垄断”的概念。在这世界上，竞争无处不在，垄断也无处不在。从以一个角度和层面看，出租车面临的竞争可谓激烈，有地铁，有公共汽车等等；但从另一个角度和层面来看，出租车又是一个垄断者，其点对点的直达、随手扬招停靠之类的特点，非地铁，有公共汽车所能替代。也就是说，同一件事情，这样看是竞争的，那样看是垄断的。

茫茫人海中，一方面，人与人之间的竞争无地无之，无日无之；但另一方面，世界上没有两个人是一样的，每一个人都是独一无二的。前者是竞争，后者是垄断；竞争是平常事，垄断亦是平常事，只是观察角度不同，如此而已。

2011-7-9