为什么“宁可拥堵，不愿绕行”

——从收费安排看京藏高速之堵

（两条路：从教科书到现实）

华说

对生活在城市里的人们来说，堵车已然是日常生活中的一个组成部分，偶然某一天道路畅行无阻，则仿佛捡了个大便宜一样，有惊喜之感。然而，饶是有这碗酒垫底，发生于京藏高速之上的拥堵，还是让国人为之瞠目。不止此也，据说还惊动了世界。外媒一个个兴奋得像打了鸡血一样。什么“欢迎来到世界最严重堵车现场”；什么“你还在为早上炼狱般的堵车烦恼不已？那你真应该庆幸自己没有生在中国”；甚至“现在，我们等待的下一个新闻是何时会有第一个婴儿在这个柏油社区降生，按照现在的缓解速度，他或她人生的第一个生日或许也会在柏油路上度过”。 这一面固然显示着他们一贯的幸灾乐祸的嘴脸，但另一面也表明着中国在世界上的分量确实“今时不同往日”，国内的新闻已经为国际所关注了。

不过，上演于京藏高速上的拥堵的确非常的不一般，超乎日常的经验和想象：拥堵在路上的汽车绵延上百公里，堵车的时间单位以天计算，而非小时。何以会造成如此局面？从公开的报道资料来看，大抵是几个方面因素的合并。其一是国内能源格局的变化。近年来因小煤窑关闭，山西产煤量骤减，所以京津冀和华东地区的取煤源头已由山西转向内蒙古。而内蒙古煤炭东运只有走北京一途。而综合成本、便捷程度等各种因素，京藏高速为首选，由此造成了京藏高速上车流量猛增；其二是与京藏高速平行的110国道路面大修，分流能力大幅下降；其三是“漏斗式”的公路网结构，形成了一个过境北京车辆的“瓶颈”；其四，……大抵是诸如此类的因素甚多，在此不一一列举了。

自然，这样的总结是很全面了。但在京藏高速的大拥堵中，有一个非常有趣的现象：堵在路上的货车司机一面在抱怨道路拥堵，一面却决心坚定不移——“宁可拥堵，不愿绕行”。这是说，在一些相关的路段，司机面临的并不是“自古华山一条道”局面，而是有选择的。譬如说，从内蒙古集宁至河北怀安，司机既可以直走京藏高速，也可以绕行——从京藏高速的集宁转向集丰高速、再走得大高速，然后经大同再转走宣大高速，最后由宣大高速驶回京藏高速，直接跨过目前堵车的京藏高速内蒙古集宁至河北怀安段。虽然这样走要多绕路，但单从时间上看，绝对要比堵上几天几夜划算，然则何以这些运煤的大货车都宁堵不绕呢？谁也不是傻瓜，能绕而不绕当然是有原因的，而且简单之极：因为绕行成本高。不仅要花费多走200多公里的油钱，还要多交过路费以及超载的罚款。

此事暂且按下不表。单说司机面前的这“两条道路”的问题，在经济学上，也是一个非常有名的例子，而且是非常重要的话题。这个例子的提出，源于英国剑桥大学的庇古。这位福利经济学派的首要人物在论述社会成本与私人成本的分离问题的时候，举了一个“两条道路”的例子。大意是说，从甲地到乙地有两条道路，一条是A路，平坦但是狭窄；另一条是B路，崎岖然而宽阔。因为如此，从甲地驾车到到乙地的人们，都喜欢从A路上走，结果造成道路拥堵，而B路上却空空荡荡。庇古认为，从社会的角度看，这是资源的浪费，是市场失灵的一种表现。解决之道是政府出面，对使用A路的人抽税，从而使得一部分车辆从A路转向B路。他认为，必然存在这这样一个税，能够使得行驶在A路和B路上驾车人的私人时间成本和社会时间成本相同，而两条道路也因此达到有效的利用。几年之后，美国芝加哥大学的奈特对此有一个反驳。他认为这不是市场的失败，而是产权界定不清的失败。因为如果A路是私产，业主必然会想出一个“理想”的收费标准，其效果和庇古理想的税收是一样的。都是大师级的人物，两者的思想分歧背后，其实是两大经济学流派的不同发展走向。但撇开重大的基础理论分歧，单说这现象，两者显然都认为，存在着这样一个价格，使得两条道路资源能够得到充分有效地利用！不管这个价格是政府税收制定的，还是业主根据市场供求制定的。

是的，从经济学的角度看，只要对道路定价合宜，理论上不会有拥堵现象出现。之所以有拥堵现象出现，是因为道路定价太低，没有达到市场的均衡价格水平。当然，我们不是生活在真空世界，现实中有种种的局限，有各种各样的交易费用存在。但这些交易费用的存在，只可能改变了均衡价格的水平，而不会改变均衡价格存在本身。以这样的视角观照京藏高速上货车司机“宁堵不绕”行为，则分明地显示着问题的所在：相对于京藏高速的收费，绕行的208国道的收费太高了；或者说，相对于208国道，京藏高速的收费太低了。这其实是一个分币的两面。

因为运动式的突击整治，京藏高速的惊世拥堵已经有所缓解。而按照交通部门的表态，未来还将通过修建设新的道路（包括铁路和公路）来予以根本的解决。修建道路（增加道路的供应）自然是问题的一个方面，但出行的需求更应该值得关注，尤其是在 “低碳经济”旗帜飘扬的当下。因为事实“已经证明并将继续证明”，作为一个世界性的难题，指望依靠修建更多的道路来解决拥堵现象其实是一个乌托邦。在所谓的“北上广”一线城市中，这些年道路修建可谓飞速，但修到哪里车就堵到哪里。无他，因为车辆的增长一直在数倍于道路里程的增加。这是说，道路的需求的增长远远高于道路的供给。因此，在大规模的开发之后，路网格局已经基本成型之时，以愚观之，倘要充分有效地利用道路资源，合理的道路价格体系的形成和实施将是不可或缺的一环。