人民日报说了，党员对重大政治问题不允许说三道四。很庆幸，咱不是党员，也从来没想到谋什么一官半职，免得因说了话而提心吊胆，时时纠结，害怕落入被领导批评、被组织不容、被体制抛弃的尴尬境地。

顺便插一句，很多人不想让你说话，是因为他心里虚，有自己的算盘。一旦公开之下，阳光下细菌就死光光了。

五一在某售楼处遇到报社老李，他认为： 隧道大桥开通之日就是西海岸楼市崩盘之时。我说要看看收费价格。老李冷笑一声，放心吧，不会便宜的。

果然月末之时，关于大桥和隧道收费的公布，高价格就被争论的沸沸扬扬。尤其是西海岸的买房者和卖房者们，显然有了巨大的压力。

海底隧道和海湾大桥的收费是如何定的，显然物价局已经根据收费、燃油、时间三成本进行了一个基本的测算。从测算中我们可以看出一个非常严重的问题：其实大桥比起环湾高速和轮渡来说是没有任何优势的。

    这就很让人奇怪，既然没有优势，那为什么还要耗费近百亿来修这么个玩艺呢？为什么不在团岛和黄岛之间修呢？那个地方只需要四五千米就可以，哪里需要现在的28.8公里呀！

选择一个最远的路线是为了连接济青第二高速？未来照顾红岛？为了创造GDP消化多余的钢筋水泥？这恐怕是个历史之迷了。

这个投资超过95亿的项目的主体可是上市公司，也就是说，山东高速的股东是要回报的，否则股价如何支撑？

回报哪里来，当然靠收费。

因为节省路程和时间都有限，所以车流量不会很大，如果收费低，那么回报难保证，所以只有加价。

    以双向日车流量2万辆计算，每天收费120万，月3600万，年4个亿，这是考虑了大桥容易受到天气影响关闭的因素，所以25年下来，也仅仅是收回成本。

而大桥的价格高了，隧道就不能低太多，因为需要平衡，桥隧之间需要平衡，省里和市里需要平衡，车流量也需要平衡，尤其是两家的经济效益还需要平衡，所以，隧道的收费就不能低。

收费低了大家都跑隧道了，甚至会把隧道堵塞。

所以隧道的收费本来是可以低的，但现实中平衡下来，又确实不能低。

隧道的建设成本原来说是31亿，后来增加到36亿。就是如此，以保守的数字日车流量5万计算，全部都是收费最便宜的小轿车，日收费200万，月收费6000万，年收费7.3亿，五年就基本回本，而十年收费的话就赚一倍，二十五年则是赚5倍。何况车流量还是在增加的，这些还是按照最低收费车辆计算的。

这里还有一个悬念是隧道公交车的车票标准是多少？这是关系到东西海岸人流的关键因素。如果公交车票价格不高的话，无疑目前的四路公交的承载压力会比较大，而会把轮渡送入历史。

目前有车市民会在隧道、大桥和高速之间选择，而未来两年内，双积路的开通，会增加环湾的第二通道，而且这是个路况好且不收费的路，到时可能会让大家有更多选择，环湾高速也会更加尴尬。

其实环胶州湾高速公路早就应该不收费了，而现在收费的原因竟然是为了修大桥。

据有关部门讲，该工程于 1995 年 12月 28 日竣工通车，至今已有近 16 年收费史。原定于 2009 年停止收费，但因为海湾大桥的建设，相关部门把胶州湾高速的收费权一同作为补偿给了海湾大桥的投资方，从原定的停止收费之日起延长 25 年。

那么，是不是路也收、桥也收，才能保证25年里这百亿从有车族手里赚出来？

双积路通车之日，只怕又要面临选择了? 搞不好又如同胶南的滨海大道西段一样，通车几年后，再反悔了再搞个收费站，毕竟，如印钞机般的收费站的滚滚利润，是有关部门很难抵挡的诱惑。

而西海岸的楼市，在描绘了十年的桥隧梦后，现在已经是梦醒时分，以后还能靠什么？只怕还是内陆西北、东北、华北省市的人们吧。但是他们能在当前局面下完成这个转身么？