更该提高使用公车的代价

王石川

"我们希望未来市民通过公交出行的比例能达到50%。"昨日，建设部城建司副司长王凤武在接受《第一财经日报》采访时一再强调。"大运量、快速城市公交系统建设滞后，进一步加剧大城市的交通供需矛盾。"同时，王凤武也表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如上海一般必须花钱买牌照，减少停车场地但提高收费标准等。（9月11日《第一财经日报》）

提高普通市民使用家庭轿车的代价，让市民买不起车，开不起车，养不起车，进而选择通过公交出行，这种逻辑关系有着良苦用心的算计。让人肃然之余不免哑然。

当然，一定程度而言，笔者也认为，控制私车发展有着前瞻性的眼光。毕竟，截至2006年底，我国私人轿车保有量已经达到1149万辆，比上年的860.67万辆增长33.5％。专家也表示，我国交通能耗已经占到全社会总能耗的20%。如果不加以控制，交通能耗将很快达到总能耗的30%。因此，适当地控制私家车，颇有现实意义。

问题是，如果只提高普通市民使用家庭轿车的代价，而不去考虑限制公车，就未免选择性失明，有厚此薄彼之嫌。

关于公车有两组数字。其一，数字显示，我国公车费用每年消耗约3000亿。如此消耗委实惊人，如果适当提高使用公车的代价，就完全可以解放一大批公车。如果如果把数千亿公车消耗费分一杯羹给公交建设，来保障公交优先，保障公交绿色通行，吸引公务员们也乘坐公交车，也吸引市民积极乘坐公交，必是多赢。通过公交出行的比例能达到50%，不在话下。

其二，去年，中非合作北京峰会在北京召开，由于实施了交通管制，大约有49万辆公车被封存，原本有"首堵"之称的首都北京"交通顺畅，秩序井然"，最耐人寻味的是，"49万辆公车入库封存，各机关事业单位没有因此而受到丝毫影响。"一言以蔽之，城市交通拥堵和数量庞大的公车难脱干系。

私车和公车其实是一枚硬币的两面，两者的保有量都数字惊人，对交通拥堵都负有不可推卸的责任。倘若只提高一方的使用代价，势必引起另一方的强烈舆论反弹。数日前，北京实施单双号限行，限行这几天，北京市空气质量大有改进。然而，这种初衷良好的举动仍然遭受了一些争议，私家车一族中就不乏强烈抱怨者。

其实，建设部官员之所以煞费苦心地提出——要提高普通市民使用私车的代价，原因很简单，就是为了提高市民通过公交出行的比例。市民为何不愿乘公交？笔者觉得，更该反思的是公交为何对市民没有吸引力，如果公交一路绿色通行，交通无障碍，市民不可能不选择公交的。还是以数字来说明，数字显示，在北京，2005年，公交方式平均一次出行9．5公里要花60多分钟；小汽车平均一次出行14公里，则不到40分钟。乘坐公车，如此磨蹭，那些有家庭实力的人买私车出行，便是必然的选择了。

其实，在现实语境中，无数事实已经证明，只要公权力部门和公务人员以身作则，率先垂范，无论推行何种措施都会很顺利，都会赢得民众的积极支持。民众怕的是，政府部门说的是一套，做的是一套，自己不率先做好榜样，老让民众做榜样，如此，民众自然腹诽，甚至进行软抵抗了。因此，不管是公交优先也好，控制私车也罢，还是提高用车代价，笔者都希望首先从政府部门始。