2010年北京国际汽车展览会今天揭幕。开幕前的一个小插曲是冰岛火山爆发，阴云暂时遮蔽了欧洲汽车商高管出席车展的既定航程。好消息是，越来越多的机场恢复运营，高管们准备按计划启程，前往北京。

汽车是解决交通问题的手段，不过在中国举行的车展上，它们将成为交通问题的源头。为了一睹在20万平方米展区展出的近1000款车型（包括95款“绿色”汽车），北京交通又得受点罪了。

毫无争议，中国已经是世界最大的汽车市场。各大汽车生产商的高管都将中国视为全球最令人兴奋的增长区。所有人都预计这个市场将推动整个行业从金融危机造成的需求惨淡中复苏。根据JD Power的数据，中国2009年乘用车销量较2008年上升48%，跃居全球最大的汽车市场。在2010年的前3个月，汽车销量同比增幅更扩大至80%。

今年3月份，通用汽车在中国的汽车销量已经超出了美国本土市场。去年，欧洲最大的汽车生产商——大众汽车已经将中国变成它销量最大的地区。中国也已经成为宝马和戴姆勒这类豪华车品牌越来越重要的目标市场。他们作为销量最大的两个豪华汽车品牌，都寄望于通过扩大本地化生产来增强在中国的影响力，希望赶上先到一步的奥迪。连处境艰难的日本汽车生产商们，虽然各家参加车展活动的预算有限，也还是倾巢出动。这在全球各大车展中是少见的。

确实，对于多数欧美日的汽车生产商来说，今年新兴市场经济体，特别是所谓“金砖四国”（巴西、俄罗斯、印度和中国）的增长至为重要。它们的本土市场经济可能再度下底，需求可能继续萎缩，政府刺激措施的效力也会逐步减弱。反观中国，居民财富增加加上政府税收减免政策，正不断推动汽车销量增长。

即使在过去5年中，中国年均汽车销量增幅高达22.6%，但中国人的汽车拥有率仍远远低于西方发达经济体。在汽车业看来，销售还有大把增长空间。所以，在中国发展的汽车制造商都不遗余力地扩大生产规模。宝马汽车计划到2012年将其与华晨汽车合资设立的企业的产能扩大至10万辆，较目前的4.1万辆增加一倍以上。更让人笑不动的是，在所有开足马力的中国制造行业中，汽车业是最不用担心产能过剩的。瑞信汽车分析师认为，只有当汽车年需求量增幅降至5%或者更低后，中国国内市场才会出现真正意义上的供过于求。

当然，汽车制造商们还得为竞争操点心。按照全球其他主要汽车市场的标准来判断，中国汽车业属于高度分散；Alix Partners的数据显示，中国汽车业排名前十位的制造商在市场上的销售份额仅为73%，远远低于美国的94%。接下来，更深层次，更大规模的行业整合会成为中国汽车市场的主要发展趋势。何况，北京一直希望中国汽车商能减少数量，增强实力，直到出现几家具有国际竞争力的特大型汽车生产商。集中的趋势将在相当长期受到政府鼓励。

当我在北京看车，也看到了汽车制造商们如此看重北京车展这样直面消费者的营销活动。这正是中国汽车市场竞争日趋白热化的表现。竞争总是有利于中国消费者，虽然汽车价格还没跌到底。终有一天，因钢铁及其他原材料价格上涨，汽车业不高的利润率会被进一步摊薄。终有一天，汽车商们将发现：增加的成本无法再转嫁给消费者了。