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(2014-04-29 21:59:44)
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工程师Musk——封面报道
2014-04-27财新网
财小新：
还记得那篇马凯副总理推荐的文章：什么在毁掉电动车吗？（回复“马凯”或“电动车”可查看）引发电动车发烧友圈内不小的轰动。
终于，风靡全球的电动车Tesla创始人马斯克，全球媒体眼中的“明星钢铁侠”，接受了财新总编辑胡舒立的专访，讲述他的电动汽车之梦。
对马斯克的专访视频，将在本周财新网《舒立时间》播出，敬请关注。
记者王嘉鹏
“我是个有话直说的人。”特斯拉汽车公司（Tesla）CEO伊隆·马斯克（ElonMusk）说。坐在财新总编辑胡舒立对面接受访问的马斯克，身形壮硕，神情略显严肃。
接着，他做了一件有些自相矛盾的事，拿特斯拉的中国业务打起了比方：“人都要经历爬行、走路再到奔跑的过程，目前我们还在爬行阶段。”
虽然是全球媒体眼中的“明星钢铁侠”，马斯克在接受财新视频“舒立时间”采访时更像普通人。问到怎么描述自己，他说“我是一个工程师”。他的答问技巧算不上圆熟，听问题的时候紧抿嘴唇，不住点头；回答的时候会时不时移开目光思考片刻，只有在讲得高兴时才会露出几秒笑容。听到一些被问过多次或不便回答的问题，他不会露出厌烦的表情，但回答会变得异常简短。
马斯克来华是为了特斯拉的中国业务。而在接受财新专访中，他谈到了更多的东西：自己的人生与事业思考，以及从年轻时就开始的电动汽车梦。
工程师创业
互联网、能源生产消费的可持续性、外星移民、人工智能和基因技术会改变世界，对于后两者，马斯克不确定是否要参与，对于前三者，他选择放手下注
“我想我是工程师。”来华的第一天，马斯克在形容自己时如此表示。在接受财新专访时，他证明此言不虚。
特斯拉的充电站用太阳能发电，碰到北京的雾霾天气怎么办？马斯克认真做答，不带半点戏谑：“这意味着我们需要比平时更多的太阳能电池板。”
马斯克1971年出生在南非，并在那里度过少年时光。他的父亲是电子和机械工程师，这也让他自小就受到技术熏陶。12岁时，马斯克已经展露出电脑编程的才华，卖出了一个自己编制的游戏程序。
“我那时没有什么宏伟计划。”他对财新记者回忆道，“我开始编程是因为喜欢玩电脑游戏——我玩了很多游戏。然后我知道如果写软件并且能卖出去的话，我就能有钱买更好的电脑了。”
马斯克很自然喜欢上了美国硅谷。“硅谷那时对我就像奥利匹斯山一样的神话之地。”少年马斯克曾试图说服父母移居美国，但他们不愿意。父母离异后，马斯克最终通过在加拿大出生的母亲获得了加拿大国籍，17岁那年来到北美，先在加拿大读书，后来移民美国，一步步接近硅谷。
年轻的马斯克在宾夕法尼亚大学攻读了经济学和物理两个本科学位。1995年，他进入斯坦福大学攻读应用物理博士，研究方向是电动车的储能技术。马斯克的职业道路正向着大汽车公司的工程师迈进。
学校在秋季开学，马斯克夏天就来到斯坦福所在的小城PaloAlto。他想先找一份工作。当时互联网已经出现，但对于潜在的程序员们来说还是粥多僧少。马斯克前往如日中天的网景公司（Netscape）应聘，因为缺乏资历而被拒之门外。
他只能试着自己创业。当时互联网创业神话还不多见，马斯克想试试，也留了后路。“我跟我的教授谈了，我说想成立一家公司，但不一定能成功，如果不成功，我能再回来吗？他说当然了，没问题。于是我就暂停学业，创立了公司。”此时马斯克入学斯坦福仅仅两天。
马斯克创立的软件公司Zip2，让他掘到了第一桶金，随后他参与创建和管理的在线支付公司贝宝（PayPal）也迅速成功，并被eBay收购。身为第一大股东的马斯克将1.65亿美元收入囊中。时间是2002年，马斯克31岁。
创富已成，本科攻读物理学时的思考却始终挥之不去：哪些东西会深远地影响人类的未来？他当时列出的包括互联网、能源生产消费的可持续性、外星移民，此外还有人工智能和重写基因。不过后两者他“不确定是否想参与”。
对于前三者，他选择放手下注。2002年，他与人合作，创办了太空技术公司SpaceX；2004年，他带领A轮融资进入成立不久的电动汽车公司特斯拉，成为联合创始人之一。2006年，他又提出创意并做出投资，帮助自己的表亲PeterRive和Lyndon Rive兄弟创办了专事家用光伏发电的Solar City。
“特斯拉所关注的是本世纪的一个关键问题，SpaceX力图解决的问题则是千年级别的。”马斯克如此说，神情很严肃，口气也很实在。
问起如何取得一个又一个的巨大成功，他的笑容则含着苦涩：“其实，我也只是这两年才有些成功。”他承认，做过几个公司，确实没有过大失败，但他不夸大如今艰难过后的曙色：“我还没有输掉过战争，但是曾经输掉过很多场战役，可能多到我都数不清了。”
时过境迁，SpaceX现在已经和美国航空航天局签下10亿美元量级的火箭发射订单，并在研制可回收反复使用的火箭。特斯拉也终于进入爆发性增长阶段，公司股价更是自2013年以来疯狂上涨。马斯克成为不少人眼中近乎神奇的成功创业家。
惟一不同意这个看法的是他自己。“我是小人物，我们是小公司。”他说，“过去的一年到一年半情况还不错，但两年前都还是苦日子。”
马斯克还有更多工程师的创业点子：用电力催动交通进步，比如用一个“超级环路”（Hyperloop）运输系统取代高铁，或者制造垂直起降的电力超音速飞机。当然，这些计划还停留在纸面上，其可行性仍待估量。
马斯克也承认，自己毕竟能力有限：“像超级环路这样的构想，我让它们都保持开源，谁想做就可以去做，我不会申请专利。”
他表示，自己对特斯拉和SpaceX投入的精力“大概是五五开”，而对SolarCity，他只能给很少的关注。
但三家公司都在马斯克的梦想框架之内。他有可能像卖掉PayPal那样，出售其中一家或几家吗？
马斯克急急透露，其实PayPal当初他也不想卖，不过一个合作者坚持要卖，他就同意了。至于这三家，当然，“我不计划卖掉它们”。
“你会一直和它们在一起吗？”财新记者再问。
“Yeah（对）。”马斯克低下头，似乎要为自己的坚定回答找个充分的理由，然后再抬起头说：“Yeah。”
电动汽车之路
使用特斯拉的技术，希望爱迪生的结果
虽然最初创业选择了互联网，但马斯克对电动汽车的热情始终不曾减退。
“当我做互联网公司的时候，我还以为大汽车厂商会造出电动汽车来，不需要创业公司来做了。”马斯克回忆。
事与愿违，他看到了通用汽车的EV1电动汽车在技术上和商业上的惨败。1999年，在推出EV1仅三年后，通用汽车关闭了该车的生产线。马斯克开始相信，大公司已经失去了研发电动车的动力，需要创业公司出马，来证明电动汽车足以吸引消费者。2003年底，所有的EV1汽车被召回并销毁，此事还被拍成了电影《谁杀死了电动汽车》。
特斯拉在同一年成立。2008年的一次采访中，马斯克解释道，公司以著名发明家尼古拉·特斯拉（NikolaTesla）命名，是因为电动汽车使用的交流异步电机基于特斯拉的发明框架。然而，他同时说，自己其实更喜欢特斯拉的“冤家对头”、另一位发明家爱迪生：“因为爱迪生把自己的发明推向市场，让这些发明为全世界所用。”
马斯克进入特斯拉公司之后，一直扮演积极角色，影响汽车设计的每一个细节，不过，他并没有马上执掌大权。
特斯拉的第一款车Roadster在2006年发布，评价不错，也引起多方争议。第二款车ModelS在2008年问世，初期名声不错，却没有带来理想的收益。
四年间，马斯克牵头为特斯拉进行了五轮融资，并在2008年10月公司临危之际出任CEO。
“特斯拉有很多次接近破产，到2008年末的时候，我们还差几天就破产了，就差三天。”马斯克回忆，他希望合伙人一起增资，但没有人回应，马斯克不得不自掏腰包，拿出了手上的最后4000万美元。。
好在危机最终被化解。2010年6月，特斯拉汽车在纳斯达克挂牌。这是1956年福特汽车上市以来，美国第一次有新汽车公司IPO。
2013年起，随着ModelS销量向好，特斯拉股价从30美元出头一路飙升到超过200美元。连马斯克自己也多次表示，市场给出的股价“太慷慨”了。
汽车界的“鲶鱼”
在一辆价格可承受的、长途续航的电动车造出来之前，说特斯拉完成使命还为时太早
谁是特斯拉的竞争对手？马斯克没有正面回答。
“特斯拉的真正目标是加速电动汽车的进步，而不是从其他公司那里夺走市场。”他重复了自己说过多次的观点，“实际上，如果大公司此前已经在发展电动汽车，我从一开始就不会觉得有必要成立特斯拉了。”
这当然不意味着特斯拉会放弃竞争。“据我的观察，能让汽车公司行动起来的只有两件事，一是政府监管，二是竞争。”马斯克说，“如果它们认为自己不行动就会被特斯拉夺走市场份额，那它们就会行动起来。”
竞争之外也要合作，特斯拉目前已经在向日本丰田和德国戴姆勒供应电动动力系统和电池，并且也可能寻找其他合作伙伴。
当然，马斯克是坚定的“电动派”，对于汽车大厂力推的混合动力车持坚决的否定态度。“有一段时间，我们在特斯拉也考虑做一款插电式混合动力车，但是开始详细设计后，我们发现这样是不可能造出一辆好车的⋯⋯如果你是工程师，给你既定的成本、重量和体积数字，你能造出一辆好的电动车，或者一辆好的汽油车，但你没办法把两者合在一起。在我看来这就是不可能的。”
“对我来说，交通工具应该百分之百地由电力驱动，除了火箭。”马斯克确认，特斯拉已经着手计划在美国新建全球最大的锂离子电池工厂，为接下来的大规模电动汽车生产做好准备，而他对相关技术发展充满信心：“电池的能量密度还有20%-30%的提升空间，这是可以确定的。”
马斯克认为，对电动汽车的认可才仅仅是开头，“能否制造一辆价格可承受的、长途续航的电动车——对这一点的质疑仍然很多。”
“在这样一辆车被造出来之前，说特斯拉完成使命还为时太早。”他说。
“中国是一张险牌”
财新记者：去年1月份你宣布特斯拉进入中国的时候，我刚好在加州。你说过中国是一张“险牌”（WildCard），为什么当时就决定要打这张“险牌”？
马斯克：毫无疑问中国是非常重要的市场。如果你看看特斯拉自述的目标——也就是让可持续的交通加速到来——那么如果我们不在中国做些事情，这个目标就不可能实现。如果我们在其他市场取得进展，在最大的市场却没有进展，我们就并不成功。
财新记者：目前而言，你认为你的产品在中国市场遇到的最大挑战是什么？
马斯克：目前我们要做的工作很多，因为我们需要建大量的服务中心和充电站。最重要的是，我们会尽快建设我们的服务站和充电基础设施。我知道，某些订购了我们车的客户并不在主要的大城市，我们延迟交付新车让他们很生气。事实上，我打算亲自向这些客户道歉，向他们解释，我们之所以延迟几个月交付新车，是因为我们真的很希望他们能有好的用户体验。如果他们离服务中心太远，充电的问题没有得到解决，他们将不能有好的用户体验。
财新记者：特斯拉在中国市场的策略是什么？你打算如何打中国这张牌？
马斯克：我们的策略非常直接。我们想要在全中国范围内建立服务架构和充电基础设施。所以我们会在充电和服务上做出一笔大投资。然后有可能在未来三四年内，我们预期在中国进行本土生产。因为从长期来看，从加州将车进口到中国是不合理的，本土化生产更合理些。而且我想我们也会在中国建一个工程和研发中心。
财新记者：你提到了本土化生产，根据中国现有的汽车产业政策，这意味着你将要与中国企业成立合资公司。你有潜在的合作伙伴吗？
马斯克：目前我们还没有着手进行相关讨论。我们还是一家小公司，每个人都要经历爬行、走路再到奔跑的过程，目前我们（在中国）还在爬行阶段。我们今天（4月22日）刚刚给中国的消费者带来首批电动汽车，所以一切还为时尚早。我想或许未来一两年内会有讨论。
财新记者：有补贴的电动汽车，这个你听说过吧？你会把如何争取补贴考虑进你的中国业务里吗？
马斯克：我想某程度而言，这取决于政府高官的决定。这些官员已经明确表明了一个目标：中国的马路上要有大量的电动汽车。考虑到我们需要缴纳进口关税，也没有享有任何与电动汽车相关的优惠，车的价格就变得更昂贵，也会推迟电动汽车的上路时间。所以我当然希望并会要求让特斯拉享有这些奖励，并且基于这样的理解，就是我们从长期看将进行本土化生产——但现在做这件事情还太早了。
财新记者：对于电动车，充电网络非常关键，你们在中国建充电网络的计划是什么？
马斯克：我们有一个被称为“超级充电站”的技术，这是一种非常高速的充电桩。我们会在中国各地安置“超级充电站”，这样你能够把车开往几乎任何地方——也许不包括沙漠和内陆，但沿海几乎任何地方都可以。我们的“超级充电站”把太阳能面板和高速充电桩结合起来，这是能源生产和使用的重要结合。
一种常见的质疑是，尽管车是电动的，但是电能来自煤，因此污染只不过被推到了发电站一端。要反驳这个观点，把太阳能发电和每一个充电站结合起来就很关键了。
财新记者：因为用太阳能，所以你们不用和国家电网之类的公司合作？
马斯克：是的，我们并非一定得这么做。我们是有可能让充电站完全独立于网络系统的，因为我们增加了固定型蓄电池，太阳能面板给蓄电池充电，蓄电池再给车充电，这样可以保证全天24小时的充电能力。不过通常来说，与电网连接仍是有好处的，因为有时候我们能产生额外的电量，这样就可以反过来提供给电网。我们想让每一个充电站的净能量都是为正，也就是产生的电量多于消费的，从反污染的角度而言，也就是净得益。
财新记者：现在我很担心我们的阴霾天气，这对于太阳能充电有影响吗？
马斯克：在某些时候，如果天气真的很阴暗，太阳能减少了，我们就需要更多的太阳能面板来生产必要的电量，这只意味着我们需要比往常更多的太阳能面板。
“我们最应该改变什么”
财新记者：在你看来，比亚迪是你的直接竞争对手吗？
马斯克：我真的没有过多想有关竞争的事情。特斯拉的目标是加速电动车时代的到来，而不是从其他公司手上抢占市场份额，或其他类似的事。
财新记者：中国将成为你最重要的市场之一。但对跨国企业而言，中国市场也是最棘手的市场之一。你有没有想过会在中国遇到像苹果公司一样的问题？
马斯克：我听说过苹果公司遇到一些麻烦，但我不知道问题的实质是什么。他们做错了什么？
财新记者：实际上是有关服务公平性和如何对待消费者的问题。苹果对中国市场和其他市场的消费者提供了不一样的服务，这件事被媒体曝光后，引起了广泛讨论，苹果被迫改变了它们的服务。
马斯克：我想我们的做法正相反！我相信如果你善待人们，随着时间的推移，他们就会接纳你的。
财新记者：你认为中国的消费者，和美国或欧洲的消费者有什么不同？
马斯克：对于我而言，要回答这个问题仍为时过早，因为我需要更多的互动。今天（4月22日）和明天是我和中国消费者的首次互动，但我已经请（中国业务负责人）吴碧瑄女士和特斯拉的中国团队收集消费者的回馈，问他们“我们最应该改变什么”，以尽最大的可能让消费者们感到满意。在两到三个月后，我或许可以给出一个更好的答案。
但我的初步印象是，每个地方的消费者都希望得到好的服务、有公平和真诚的互动，以及物有所值，我想这些是通行的价值观。我想确保每个消费者都有出色的用户体验。
“未来的交通将会是百分百电力驱动”
财新记者：特斯拉在产品和销售机制上都与传统的汽车公司不同，很多人认为你们的模式具有颠覆性，特斯拉能影响整个汽车行业吗？
马斯克：我们当然想影响整个汽车行业，把它引向电动车方向。从我的观察来看，驱使汽车企业行动起来的因素只有两个，一个是政府监管，另外一个则是竞争。我一直希望它们能自愿地向电动汽车方向发展，但这看起来并没有发生。
事实上，尽管政府施加了强大压力，路上的电动车还是不多。我想只有竞争才能促使大车厂行动起来。如果它们能认为，不作为的话特斯拉将会拿走他们的市场份额，它们就会行动起来。ModelS的成功已经让不少车企重视。
财新记者：纯电动车和混合动力车是两大发展方向，你认为哪种更有希望？
马斯克：我个人看法是，显然未来所有的交通都将会是百分百电力驱动的——只有火箭除外，很不幸，牛顿第三定律是绕不过去的。我认为所有的交通工具都会彻底电动化，问题只在于时点。
有一段时间，我们也考虑做一款插电式混合动力车，但是开始详细设计后，发现这样是不可能造出一辆好车的。插电混动就像是把一个孩子一分为二。如果你是工程师，给你既定的成本、重量和体积数字，你能造出一辆好的电动车，或者一辆好汽油车，但你没办法把两者合在一起。在我看来这就是不可能的。
财新记者：过去汽车行业的变革都是由这个行业内部的力量推动。你是在哪里看到了从外部改变整个行业的机会呢？
马斯克：我想我们只是刚开始对整个行业产生影响。事实上，直到去年，所有其他车企都认为我们会死。对ModelS的认可也只在最近的一年，是非常近期的事。这是一种渐进式的认可。
但我想还有很多声音在质疑，我们到底能否制造出一辆价格可承受的、能长途续航的电动汽车。在这样一辆车被造出来之前，说特斯拉完成使命还为时太早。这样一辆车也正是公司一开始就有的目标。
财新记者：近期全球汽车行业的整合很频繁。你认为汽车行业的未来图景会是怎样的？
马斯克：汽车行业是一个很古老的行业。我们的一个合作伙伴是发明了内燃机汽车的戴姆勒，它已经有100多年的历史了。在汽车行业，事情一般发展得相当缓慢。在我的预想里，长期来看，一切将取决于向电动车的转变如何进展，哪些公司会拥抱这种转型，哪些公司又会抵抗转型。抵抗转型的公司，我认为他们将会面临市场份额下降的情况。■
财新记者黄皓宜、见习记者朱世耘、实习研究员GusMcCubbing对此文亦有贡献。
2014-04-27
财小新：
还记得那篇马凯副总理推荐的文章：什么在毁掉电动车吗？（回复“马凯”或“电动车”可查看）引发电动车发烧友圈内不小的轰动。
终于，风靡全球的电动车Tesla创始人马斯克，全球媒体眼中的“明星钢铁侠”，接受了财新总编辑胡舒立的专访，讲述他的电动汽车之梦。
对马斯克的专访视频，将在本周财新网《舒立时间》播出，敬请关注。
记者
“我是个有话直说的人。”特斯拉汽车公司（Tesla）CEO伊隆·马斯克（Elon
接着，他做了一件有些自相矛盾的事，拿特斯拉的中国业务打起了比方：“人都要经历爬行、走路再到奔跑的过程，目前我们还在爬行阶段。”
虽然是全球媒体眼中的“明星钢铁侠”，马斯克在接受财新视频“舒立时间”采访时更像普通人。问到怎么描述自己，他说“我是一个工程师”。他的答问技巧算不上圆熟，听问题的时候紧抿嘴唇，不住点头；回答的时候会时不时移开目光思考片刻，只有在讲得高兴时才会露出几秒笑容。听到一些被问过多次或不便回答的问题，他不会露出厌烦的表情，但回答会变得异常简短。
马斯克来华是为了特斯拉的中国业务。而在接受财新专访中，他谈到了更多的东西：自己的人生与事业思考，以及从年轻时就开始的电动汽车梦。
工程师创业
互联网、能源生产消费的可持续性、外星移民、人工智能和基因技术会改变世界，对于后两者，马斯克不确定是否要参与，对于前三者，他选择放手下注
“我想我是工程师。”来华的第一天，马斯克在形容自己时如此表示。在接受财新专访时，他证明此言不虚。
特斯拉的充电站用太阳能发电，碰到北京的雾霾天气怎么办？马斯克认真做答，不带半点戏谑：“这意味着我们需要比平时更多的太阳能电池板。”
马斯克1971年出生在南非，并在那里度过少年时光。他的父亲是电子和机械工程师，这也让他自小就受到技术熏陶。12岁时，马斯克已经展露出电脑编程的才华，卖出了一个自己编制的游戏程序。
“我那时没有什么宏伟计划。”他对财新记者回忆道，“我开始编程是因为喜欢玩电脑游戏——我玩了很多游戏。然后我知道如果写软件并且能卖出去的话，我就能有钱买更好的电脑了。”
马斯克很自然喜欢上了美国硅谷。“硅谷那时对我就像奥利匹斯山一样的神话之地。”少年马斯克曾试图说服父母移居美国，但他们不愿意。父母离异后，马斯克最终通过在加拿大出生的母亲获得了加拿大国籍，17岁那年来到北美，先在加拿大读书，后来移民美国，一步步接近硅谷。
年轻的马斯克在宾夕法尼亚大学攻读了经济学和物理两个本科学位。1995年，他进入斯坦福大学攻读应用物理博士，研究方向是电动车的储能技术。马斯克的职业道路正向着大汽车公司的工程师迈进。
学校在秋季开学，马斯克夏天就来到斯坦福所在的小城Palo
他只能试着自己创业。当时互联网创业神话还不多见，马斯克想试试，也留了后路。“我跟我的教授谈了，我说想成立一家公司，但不一定能成功，如果不成功，我能再回来吗？他说当然了，没问题。于是我就暂停学业，创立了公司。”此时马斯克入学斯坦福仅仅两天。
马斯克创立的软件公司Zip2，让他掘到了第一桶金，随后他参与创建和管理的在线支付公司贝宝（PayPal）也迅速成功，并被eBay收购。身为第一大股东的马斯克将1.65亿美元收入囊中。时间是2002年，马斯克31岁。
创富已成，本科攻读物理学时的思考却始终挥之不去：哪些东西会深远地影响人类的未来？他当时列出的包括互联网、能源生产消费的可持续性、外星移民，此外还有人工智能和重写基因。不过后两者他“不确定是否想参与”。
对于前三者，他选择放手下注。2002年，他与人合作，创办了太空技术公司SpaceX；2004年，他带领A轮融资进入成立不久的电动汽车公司特斯拉，成为联合创始人之一。2006年，他又提出创意并做出投资，帮助自己的表亲Peter
“特斯拉所关注的是本世纪的一个关键问题，SpaceX力图解决的问题则是千年级别的。”马斯克如此说，神情很严肃，口气也很实在。
问起如何取得一个又一个的巨大成功，他的笑容则含着苦涩：“其实，我也只是这两年才有些成功。”
时过境迁，SpaceX现在已经和美国航空航天局签下10亿美元量级的火箭发射订单，并在研制可回收反复使用的火箭。特斯拉也终于进入爆发性增长阶段，公司股价更是自2013年以来疯狂上涨。马斯克成为不少人眼中近乎神奇的成功创业家。
惟一不同意这个看法的是他自己。“我是小人物，我们是小公司。”他说，“过去的一年到一年半情况还不错，但两年前都还是苦日子。”
马斯克还有更多工程师的创业点子：用电力催动交通进步，比如用一个“超级环路”（Hyperloop）运输系统取代高铁，或者制造垂直起降的电力超音速飞机。当然，这些计划还停留在纸面上，其可行性仍待估量。
马斯克也承认，自己毕竟能力有限：“像超级环路这样的构想，我让它们都保持开源，谁想做就可以去做，我不会申请专利。”
他表示，自己对特斯拉和SpaceX投入的精力“大概是五五开”，而对Solar
但三家公司都在马斯克的梦想框架之内。他有可能像卖掉PayPal那样，出售其中一家或几家吗？
马斯克急急透露，其实PayPal当初他也不想卖，不过一个合作者坚持要卖，他就同意了。至于这三家，当然，“我不计划卖掉它们”。
“你会一直和它们在一起吗？”财新记者再问。
“Yeah（对）。”马斯克低下头，似乎要为自己的坚定回答找个充分的理由，然后再抬起头说：“Yeah。”
电动汽车之路
使用特斯拉的技术，希望爱迪生的结果
虽然最初创业选择了互联网，但马斯克对电动汽车的热情始终不曾减退。
“当我做互联网公司的时候，我还以为大汽车厂商会造出电动汽车来，不需要创业公司来做了。”马斯克回忆。
事与愿违，他看到了通用汽车的EV1电动汽车在技术上和商业上的惨败。1999年，在推出EV1仅三年后，通用汽车关闭了该车的生产线。马斯克开始相信，大公司已经失去了研发电动车的动力，需要创业公司出马，来证明电动汽车足以吸引消费者。2003年底，所有的EV1汽车被召回并销毁，此事还被拍成了电影《谁杀死了电动汽车》。
特斯拉在同一年成立。2008年的一次采访中，马斯克解释道，公司以著名发明家尼古拉·特斯拉（Nikola
马斯克进入特斯拉公司之后，一直扮演积极角色，影响汽车设计的每一个细节，不过，他并没有马上执掌大权。
特斯拉的第一款车Roadster在2006年发布，评价不错，也引起多方争议。第二款车Model
四年间，马斯克牵头为特斯拉进行了五轮融资，并在2008年10月公司临危之际出任CEO。
“特斯拉有很多次接近破产，到2008年末的时候，我们还差几天就破产了，就差三天。”马斯克回忆，他希望合伙人一起增资，但没有人回应，马斯克不得不自掏腰包，拿出了手上的最后4000万美元。。
好在危机最终被化解。2010年6月，特斯拉汽车在纳斯达克挂牌。这是1956年福特汽车上市以来，美国第一次有新汽车公司IPO。
2013年起，随着Model
汽车界的“鲶鱼”
在一辆价格可承受的、长途续航的电动车造出来之前，说特斯拉完成使命还为时太早
谁是特斯拉的竞争对手？马斯克没有正面回答。
“特斯拉的真正目标是加速电动汽车的进步，而不是从其他公司那里夺走市场。”他重复了自己说过多次的观点，“实际上，如果大公司此前已经在发展电动汽车，我从一开始就不会觉得有必要成立特斯拉了。”
这当然不意味着特斯拉会放弃竞争。“据我的观察，能让汽车公司行动起来的只有两件事，一是政府监管，二是竞争。”马斯克说，“如果它们认为自己不行动就会被特斯拉夺走市场份额，那它们就会行动起来。”
竞争之外也要合作，特斯拉目前已经在向日本丰田和德国戴姆勒供应电动动力系统和电池，并且也可能寻找其他合作伙伴。
当然，马斯克是坚定的“电动派”，对于汽车大厂力推的混合动力车持坚决的否定态度。“有一段时间，我们在特斯拉也考虑做一款插电式混合动力车，但是开始详细设计后，我们发现这样是不可能造出一辆好车的⋯⋯如果你是工程师，给你既定的成本、重量和体积数字，你能造出一辆好的电动车，或者一辆好的汽油车，但你没办法把两者合在一起。在我看来这就是不可能的。”
“对我来说，交通工具应该百分之百地由电力驱动，除了火箭。”马斯克确认，特斯拉已经着手计划在美国新建全球最大的锂离子电池工厂，为接下来的大规模电动汽车生产做好准备，而他对相关技术发展充满信心：“电池的能量密度还有20%-30%的提升空间，这是可以确定的。”
马斯克认为，对电动汽车的认可才仅仅是开头，“能否制造一辆价格可承受的、长途续航的电动车——对这一点的质疑仍然很多。”
“在这样一辆车被造出来之前，说特斯拉完成使命还为时太早。”他说。
“中国是一张险牌”
财新记者：去年1月份你宣布特斯拉进入中国的时候，我刚好在加州。你说过中国是一张“险牌”（Wild
马斯克：毫无疑问中国是非常重要的市场。如果你看看特斯拉自述的目标——也就是让可持续的交通加速到来——那么如果我们不在中国做些事情，这个目标就不可能实现。如果我们在其他市场取得进展，在最大的市场却没有进展，我们就并不成功。
财新记者：目前而言，你认为你的产品在中国市场遇到的最大挑战是什么？
马斯克：目前我们要做的工作很多，因为我们需要建大量的服务中心和充电站。最重要的是，我们会尽快建设我们的服务站和充电基础设施。我知道，某些订购了我们车的客户并不在主要的大城市，我们延迟交付新车让他们很生气。事实上，我打算亲自向这些客户道歉，向他们解释，我们之所以延迟几个月交付新车，是因为我们真的很希望他们能有好的用户体验。如果他们离服务中心太远，充电的问题没有得到解决，他们将不能有好的用户体验。
财新记者：特斯拉在中国市场的策略是什么？你打算如何打中国这张牌？
马斯克：我们的策略非常直接。我们想要在全中国范围内建立服务架构和充电基础设施。所以我们会在充电和服务上做出一笔大投资。然后有可能在未来三四年内，我们预期在中国进行本土生产。因为从长期来看，从加州将车进口到中国是不合理的，本土化生产更合理些。而且我想我们也会在中国建一个工程和研发中心。
财新记者：你提到了本土化生产，根据中国现有的汽车产业政策，这意味着你将要与中国企业成立合资公司。你有潜在的合作伙伴吗？
马斯克：目前我们还没有着手进行相关讨论。我们还是一家小公司，每个人都要经历爬行、走路再到奔跑的过程，目前我们（在中国）还在爬行阶段。我们今天（4月22日）刚刚给中国的消费者带来首批电动汽车，所以一切还为时尚早。我想或许未来一两年内会有讨论。
财新记者：有补贴的电动汽车，这个你听说过吧？你会把如何争取补贴考虑进你的中国业务里吗？
马斯克：我想某程度而言，这取决于政府高官的决定。这些官员已经明确表明了一个目标：中国的马路上要有大量的电动汽车。考虑到我们需要缴纳进口关税，也没有享有任何与电动汽车相关的优惠，车的价格就变得更昂贵，也会推迟电动汽车的上路时间。所以我当然希望并会要求让特斯拉享有这些奖励，并且基于这样的理解，就是我们从长期看将进行本土化生产——但现在做这件事情还太早了。
财新记者：对于电动车，充电网络非常关键，你们在中国建充电网络的计划是什么？
马斯克：我们有一个被称为“超级充电站”的技术，这是一种非常高速的充电桩。我们会在中国各地安置“超级充电站”，这样你能够把车开往几乎任何地方——也许不包括沙漠和内陆，但沿海几乎任何地方都可以。我们的“超级充电站”把太阳能面板和高速充电桩结合起来，这是能源生产和使用的重要结合。
一种常见的质疑是，尽管车是电动的，但是电能来自煤，因此污染只不过被推到了发电站一端。要反驳这个观点，把太阳能发电和每一个充电站结合起来就很关键了。
财新记者：因为用太阳能，所以你们不用和国家电网之类的公司合作？
马斯克：是的，我们并非一定得这么做。我们是有可能让充电站完全独立于网络系统的，因为我们增加了固定型蓄电池，太阳能面板给蓄电池充电，蓄电池再给车充电，这样可以保证全天24小时的充电能力。不过通常来说，与电网连接仍是有好处的，因为有时候我们能产生额外的电量，这样就可以反过来提供给电网。我们想让每一个充电站的净能量都是为正，也就是产生的电量多于消费的，从反污染的角度而言，也就是净得益。
财新记者：现在我很担心我们的阴霾天气，这对于太阳能充电有影响吗？
马斯克：在某些时候，如果天气真的很阴暗，太阳能减少了，我们就需要更多的太阳能面板来生产必要的电量，这只意味着我们需要比往常更多的太阳能面板。
“我们最应该改变什么”
财新记者：在你看来，比亚迪是你的直接竞争对手吗？
马斯克：我真的没有过多想有关竞争的事情。特斯拉的目标是加速电动车时代的到来，而不是从其他公司手上抢占市场份额，或其他类似的事。
财新记者：中国将成为你最重要的市场之一。但对跨国企业而言，中国市场也是最棘手的市场之一。你有没有想过会在中国遇到像苹果公司一样的问题？
马斯克：我听说过苹果公司遇到一些麻烦，但我不知道问题的实质是什么。他们做错了什么？
财新记者：实际上是有关服务公平性和如何对待消费者的问题。苹果对中国市场和其他市场的消费者提供了不一样的服务，这件事被媒体曝光后，引起了广泛讨论，苹果被迫改变了它们的服务。
马斯克：我想我们的做法正相反！我相信如果你善待人们，随着时间的推移，他们就会接纳你的。
财新记者：你认为中国的消费者，和美国或欧洲的消费者有什么不同？
马斯克：对于我而言，要回答这个问题仍为时过早，因为我需要更多的互动。今天（4月22日）和明天是我和中国消费者的首次互动，但我已经请（中国业务负责人）吴碧瑄女士和特斯拉的中国团队收集消费者的回馈，问他们“我们最应该改变什么”，以尽最大的可能让消费者们感到满意。在两到三个月后，我或许可以给出一个更好的答案。
但我的初步印象是，每个地方的消费者都希望得到好的服务、有公平和真诚的互动，以及物有所值，我想这些是通行的价值观。我想确保每个消费者都有出色的用户体验。
“未来的交通将会是百分百电力驱动”
财新记者：特斯拉在产品和销售机制上都与传统的汽车公司不同，很多人认为你们的模式具有颠覆性，特斯拉能影响整个汽车行业吗？
马斯克：我们当然想影响整个汽车行业，把它引向电动车方向。从我的观察来看，驱使汽车企业行动起来的因素只有两个，一个是政府监管，另外一个则是竞争。我一直希望它们能自愿地向电动汽车方向发展，但这看起来并没有发生。
事实上，尽管政府施加了强大压力，路上的电动车还是不多。我想只有竞争才能促使大车厂行动起来。如果它们能认为，不作为的话特斯拉将会拿走他们的市场份额，它们就会行动起来。Model
财新记者：纯电动车和混合动力车是两大发展方向，你认为哪种更有希望？
马斯克：我个人看法是，显然未来所有的交通都将会是百分百电力驱动的——只有火箭除外，很不幸，牛顿第三定律是绕不过去的。我认为所有的交通工具都会彻底电动化，问题只在于时点。
有一段时间，我们也考虑做一款插电式混合动力车，但是开始详细设计后，发现这样是不可能造出一辆好车的。插电混动就像是把一个孩子一分为二。如果你是工程师，给你既定的成本、重量和体积数字，你能造出一辆好的电动车，或者一辆好汽油车，但你没办法把两者合在一起。在我看来这就是不可能的。
财新记者：过去汽车行业的变革都是由这个行业内部的力量推动。你是在哪里看到了从外部改变整个行业的机会呢？
马斯克：我想我们只是刚开始对整个行业产生影响。事实上，直到去年，所有其他车企都认为我们会死。对Model
但我想还有很多声音在质疑，我们到底能否制造出一辆价格可承受的、能长途续航的电动汽车。在这样一辆车被造出来之前，说特斯拉完成使命还为时太早。这样一辆车也正是公司一开始就有的目标。
财新记者：近期全球汽车行业的整合很频繁。你认为汽车行业的未来图景会是怎样的？
马斯克：汽车行业是一个很古老的行业。我们的一个合作伙伴是发明了内燃机汽车的戴姆勒，它已经有100多年的历史了。在汽车行业，事情一般发展得相当缓慢。在我的预想里，长期来看，一切将取决于向电动车的转变如何进展，哪些公司会拥抱这种转型，哪些公司又会抵抗转型。抵抗转型的公司，我认为他们将会面临市场份额下降的情况。■
财新记者黄皓宜、见习记者朱世耘、实习研究员Gus
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