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BMW 与 Tesla 的竞争，并非看上去那么简单
(2013-12-13 00:54:27)
标签：
手机博客财经 |
分类： 公司、行业研究 |
BMW 与 Tesla 的竞争，并非看上去那么简单
2013-12-09 时间线杂志
微信公众账号：「TimelineMag」
Tag：特别报道
今年7月底，宝马发布了自己第一款纯电动车产品 i3 。
时间线君彼时也对此进行了报道，在比较过各项参数后，曾表示，除了价格便宜外，i3 与 Model S 相比，并没什么优势——当然，包括零售渠道、软件在内的配套体系，会让其成为 Tesla 在电动车领域不可小觑的对手。
但最近，时间线君参加了宝马内部组织的一堂关于 i3 的公开课，对这款电动小车有了一些新的认识。
宝马特别强调了 i3 的设计模式，其采用的是一种宝马独有的名为 LifeDrive 的模块化构架，也就是说，i3 车身由两个水平分离、且相互独立的模块构成。
这种模式简化了生产线，宝马工作人员介绍说，i3 的生产全部是水平的生产线，无需大型机械臂。
Life 模块负责上部车身，其采用了宝马引以为豪的全碳纤维复合材料制成，这使得车重只有1.2吨，几乎是 Model S 的一半重量。
虽然重量轻，但碳纤维材料不仅造价昂贵，而且破损后维修困难。而这种由若干零件拼贴而成的模块化结构则大大减小了后续的维修问题，只要整块更换零件即可。
车身下部的 Drive 模块，则是整车最重的部分，在这里主要是铝合金材质保护的高压蓄电池。
宝马 i3 的蓄电池由八个模块组成，每个模块又由12个单格的锂离子电池组成，它们加在一起的结果是能产生360伏标称电压并提供约22千瓦时的能量。
据说，在生产过程中，i3 可节省70%用水及50%用电，i系列生产线还会全部采用风能发电的方式。
另外，宝马还强调了其独家研发的 eDrive 驱动技术。尽管是纯电动车，i3 仍然延续了宝马后轮驱动的传统，加上电动车“一个踏板”的车速控制系统，宝马希望人们在 i3 上依旧能体验到其品牌最喜欢宣扬的“驾驶乐趣”。
其实，在 i3 发布不久后，Tesla 也对此进行了回应。当然，他们可并不看好 i3，其首席设计师 Franz von Holzhausen 甚至将 i3 比作宜家那些低成本的拼装家具（不过，他对 i3 的内饰设计倒是认可的）。
虽然外形比较独特，但 von Holzhausen 认为 i3 并未达到宝马基本的品牌标准。
当然，设计上的分歧可能是见仁见智的，通过这次宝马的公开课，时间线君深入体会到的其实是两家公司理念上的截然不同。
实际上，通过前一阵的 Model S 起火事件，我们也知道了 Model S 也采用模块化设计结构（起码电池组是这样），但相比 Tesla，宝马更突出了这点。
也就是说，尽管推出了一条全新的产品线，但宝马仍然秉持的是传统制造业的理念，所以它孜孜以求的是极致的材料及工艺水品。而 Tesla 则是在用互联网的思维做汽车（这点时间线君已反复论证过了，在此不再赘述）。
仅举易道网创始人周航在一次活动上说的小例子来说明两种公司理念的不同，周航同时拥有一辆 Model S 和一辆保时捷，前者用一块硕大的屏幕取代传统汽车内的所有操控按钮，而后者就像一台精密的机器一样，遍布上百个按钮。
周航说，后者的工艺让他叹为观止，但前者带来的颠覆性的创新体验却更合他意。
i8
继 i3 之后，宝马第一款插电式混合动力车 i8 也即将于明年上市。而从配置上看，它似乎更是 Tesla 的对手。
与 i3 相比，除了外观和内饰设计上保持了宝马的一贯元素外，i8 在配置上还集成了宝马众多印记，比如行驶稳定控制系统（DSC）、弯道制动控制系统（CBC）、动态制动控制（DBC）、制动辅助以及能与个人智能手机远程连接和控制车辆的 iRemote 应用程序等，且电动负责前轮驱动，汽油负责后轮驱动，更增添了驾驶乐趣。
据说，这款还未上市的车在欧洲已经预订一空。
所以，i3 只是宝马在电动车领域的试水之作，它目前与 Model S 覆盖的市场也并不相同，但这一情况会随着 i 系家族更多成员的出现而改变，别忘了，Tesla 也正在积极筹备自己的入门级产品 Model X 的上市。
在电动车领域，汽车业的传统巨头与新贵之间正面战争迟早会发生，这同时也是追求极致工业水平的传统制造业，与追求颠覆性用户体验的科技企业的不同理念的交锋。你支持谁？
2013-12-09 时间线杂志
微信公众账号：「TimelineMag」
Tag：特别报道
今年7月底，宝马发布了自己第一款纯电动车产品 i3 。
时间线君彼时也对此进行了报道，在比较过各项参数后，曾表示，除了价格便宜外，i3 与 Model S 相比，并没什么优势——当然，包括零售渠道、软件在内的配套体系，会让其成为 Tesla 在电动车领域不可小觑的对手。
但最近，时间线君参加了宝马内部组织的一堂关于 i3 的公开课，对这款电动小车有了一些新的认识。
宝马特别强调了 i3 的设计模式，其采用的是一种宝马独有的名为 LifeDrive 的模块化构架，也就是说，i3 车身由两个水平分离、且相互独立的模块构成。
这种模式简化了生产线，宝马工作人员介绍说，i3 的生产全部是水平的生产线，无需大型机械臂。
Life 模块负责上部车身，其采用了宝马引以为豪的全碳纤维复合材料制成，这使得车重只有1.2吨，几乎是 Model S 的一半重量。
虽然重量轻，但碳纤维材料不仅造价昂贵，而且破损后维修困难。而这种由若干零件拼贴而成的模块化结构则大大减小了后续的维修问题，只要整块更换零件即可。
车身下部的 Drive 模块，则是整车最重的部分，在这里主要是铝合金材质保护的高压蓄电池。
宝马 i3 的蓄电池由八个模块组成，每个模块又由12个单格的锂离子电池组成，它们加在一起的结果是能产生360伏标称电压并提供约22千瓦时的能量。
据说，在生产过程中，i3 可节省70%用水及50%用电，i系列生产线还会全部采用风能发电的方式。
另外，宝马还强调了其独家研发的 eDrive 驱动技术。尽管是纯电动车，i3 仍然延续了宝马后轮驱动的传统，加上电动车“一个踏板”的车速控制系统，宝马希望人们在 i3 上依旧能体验到其品牌最喜欢宣扬的“驾驶乐趣”。
其实，在 i3 发布不久后，Tesla 也对此进行了回应。当然，他们可并不看好 i3，其首席设计师 Franz von Holzhausen 甚至将 i3 比作宜家那些低成本的拼装家具（不过，他对 i3 的内饰设计倒是认可的）。
虽然外形比较独特，但 von Holzhausen 认为 i3 并未达到宝马基本的品牌标准。
当然，设计上的分歧可能是见仁见智的，通过这次宝马的公开课，时间线君深入体会到的其实是两家公司理念上的截然不同。
实际上，通过前一阵的 Model S 起火事件，我们也知道了 Model S 也采用模块化设计结构（起码电池组是这样），但相比 Tesla，宝马更突出了这点。
也就是说，尽管推出了一条全新的产品线，但宝马仍然秉持的是传统制造业的理念，所以它孜孜以求的是极致的材料及工艺水品。而 Tesla 则是在用互联网的思维做汽车（这点时间线君已反复论证过了，在此不再赘述）。
仅举易道网创始人周航在一次活动上说的小例子来说明两种公司理念的不同，周航同时拥有一辆 Model S 和一辆保时捷，前者用一块硕大的屏幕取代传统汽车内的所有操控按钮，而后者就像一台精密的机器一样，遍布上百个按钮。
周航说，后者的工艺让他叹为观止，但前者带来的颠覆性的创新体验却更合他意。
i8
继 i3 之后，宝马第一款插电式混合动力车 i8 也即将于明年上市。而从配置上看，它似乎更是 Tesla 的对手。
与 i3 相比，除了外观和内饰设计上保持了宝马的一贯元素外，i8 在配置上还集成了宝马众多印记，比如行驶稳定控制系统（DSC）、弯道制动控制系统（CBC）、动态制动控制（DBC）、制动辅助以及能与个人智能手机远程连接和控制车辆的 iRemote 应用程序等，且电动负责前轮驱动，汽油负责后轮驱动，更增添了驾驶乐趣。
据说，这款还未上市的车在欧洲已经预订一空。
所以，i3 只是宝马在电动车领域的试水之作，它目前与 Model S 覆盖的市场也并不相同，但这一情况会随着 i 系家族更多成员的出现而改变，别忘了，Tesla 也正在积极筹备自己的入门级产品 Model X 的上市。
在电动车领域，汽车业的传统巨头与新贵之间正面战争迟早会发生，这同时也是追求极致工业水平的传统制造业，与追求颠覆性用户体验的科技企业的不同理念的交锋。你支持谁？
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