一汽集团二十年自主研发的真相
一汽集团：二十年自主研发的真相（上）
文/刘涛
笔者认为，未来的二十年，不论是一汽还是上汽，
都会告别过去在自主品牌上的沉默与寂寞，他们将迎来一个打造自主品牌轰轰烈烈的二十年。

沉默的20 年
李征（化名）是1985年前后进入一汽轿车厂的，两年后被调到一汽技术中心。在大学里，他的专 业是汽车设计。毕业时，他虽然不是很想到东北来，但放眼全国，对汽车设计人才有需求的大概也只有一汽集团。
进入一汽后，李征发现，当时的中国的汽车产业正面临着人才青黄不接的局面。在厂里，基本上只有两 个年龄阶段的人，一是大批四五十岁的老师傅们，他们有的是20世纪60年代毕业的大学生，有的是成长于一线 的技术工人。另一批是与李征前后脚进入一汽的年轻人，大家有干劲，心气足，现在奇瑞汽车的董事长尹同耀也在 其中。
那时的一汽技术中心已经有800多人，其中大部分人都在做商用车的研发，只有少部分人在做 红旗772和一些面包车的设计。在20世纪80年代到90年代的十年中，一汽的自主设计停留在手工阶段。设 计人员每天趴在图板上，用尺子、曲线板等最原始的工具，画着12米长、3米宽，和真车1：1比例的图纸。每 天都工作到晚上十点以后，周日基本不休息，。没有人提加班费的事，每个有只有两三百块的工资。 八十年代末 ，一汽在轻型车的研发方面开始引进三菱、日产的车型，并对其进行改进。现在一汽生产的FM、FK等产品的产 品的原型就是轻卡1041、1040。
1993年以后，一汽技术中心开始引进计算机等现代化开发 设备。在车身设计上，一汽是最早采用三维设计手段的。但直到2000年以前，技术中心自主开发的任务基本还 是来自商用车，且配合生产的任务要远远大于新品开发。
值得一提的是，在1994年，一汽做了一次 捷达的改型。在合资企业里的一个潜规则是，争取对老车型进行改型，就是在为合资企业里的中方争取练兵的机会 。最初，大众觉得一汽的技术实力不到位，不同意由一汽承担捷达的改型。但从开发成本上看，大众自己做至少要 4000万人民币，而让一汽做只需要2000万。最终，双方商讨的结果是，除了造型由德方来做，其他部分的 改型有中方承担，但前提条件是，中方做完一步，就要请德方验收一次。而对一汽来说此举最大的收获是，改型之 路一发不可收。在这之后，一汽开始独立进行对奥迪100的改型工作，从造型到各种试制、试验，从车身到内外 饰全部自己承担。
可以说，到了1998年以后，一汽在轿车研发方面已经具备了从造型设计到试制、 试验的系统开发能力。在人才方面，2000年以后一汽每年都要派出几十人到海外学习。但最为重要的是，在2 000年到2005年之间，一汽集团对技术中心持续投入巨资，使其硬件设备有了质的飞跃。比如，噪声实验室 、碰撞实验室、发动机实验室等等，累计投资已有十几个亿。但需要指出的是，这些资金并非来自合资企业一汽大 众，而是来自一汽自主开发的商用车的多年积累。
说到此，不禁感慨：中国汽车产业走了20年的合资 路线，企业与政府也背负了民众二十年的指责与质疑。这种忍辱负重为的是什么，无非是希望借助外资引入资金、 技术。但现在看来，技术与人才不是引进来的，而是要靠我们在合资中与外方斗智斗勇争取来的。这种争在上汽则 表现得尤为明显。没有争，上汽就不会有帕萨特领驭、哪吒、君威、君越的诞生，上海大众的技术中心也不会培养 出让德国大众的设计师竖大拇指的一流设计人才。
言归正传，一汽在自主研发上可以说是一步一个脚印 走过来的，但在国有三大汽车集团中，一汽经常背负着在自主研发、自主品牌上不够积极、过于被动的各种指责。 竺延风的一句：“搞自主品牌要耐住寂寞二十年”，更是让一汽有种跳进黄河洗不清的郁闷。这所谓的“耐住寂寞 二十年”是不是一汽为自己在自主品牌研发上沉寂了几十年找出的借口？耐住寂寞二十年是不是等同于无所作为的 二十年，等同于一味沉闷、一声不发的二十年？
笔者认为，未来的二十年，不论是一汽还是上汽，都会 告别过去在自主品牌上的沉默与寂寞，他们将迎来一个打造自主品牌轰轰烈烈的二十年。
根据何在？请 听下回分解。