城市化是大势所趋。而在京沪高铁的带动下，随着中国主要区域经济格局改变的，还有微观视野下各站点所在城市的又一轮房地产开发机遇。然而，近日国土资源部关于“说保18亿亩耕地红线推涨了房价，没有根据，也没有道理”的结论，既将人们的视线再次聚焦于是地价推涨房价，还是房价预期影响地价的话题上，也将考问置于如何集约利用土地资源的时代命题中。

　　“18亿亩耕地红线”背后，牵涉的其实是“中国选择何种城市发展模式”的博弈。京沪高铁的极速之声已经越来越近，对省城济南来说，高铁板块作为一座新城的城市化之路也已如箭在弦上，是曼哈顿模式还是花园城市？在未来济南城市发展变局中，一个新的悬念已先于高铁不期而至。

　　曼哈顿模式：京沪高铁西客站标杆

　　据原纽约市规划局局长饶及人介绍，所谓的“曼哈顿模式”（Manhattan Model）是一种有着完善交通规划与交通工具选择的城市，有此条件的城市才会有高密度大楼。这其实也是TOD（Transit Oriented Development）规划理念的核心。曼哈顿模式不只是盖高楼。越来越多的规划专家指出，中国如果要发展有高密度大楼的城市，首先必须完善交通的规划，让大众交通，例如公交，轻轨，地铁完善，而不是像目前不少中国的城市，非要开车才方便进出。

　　另外，曼哈顿模式与城市聪明成长（Smart Growth）的规划理论是不矛盾的。在美国提出的“聪明成长”（Smart Growth），它有6个非常量化的指标：可步行，有综合使用的小区；有着行人尺度的开发与空间；有当地文化历史特色的场所；有着多元性、不同层次的居民，新老合居，并能发展长期的友谊；有着方便的交通选择，居民可以有交通的选择，要开车，乘坐火车，或是出租车，或是步行，或是骑自行车；鼓励老百姓参与规划。

　　通过多年的规划实践，饶及人提出了一个在中国做规划应把握的原则，简称“四因二应”，即因地制宜，因人而异，因山而起，因水而洄，回应历史，呼应未来。对济南高铁板块来说，这或许不失为一种新区规划的有益借鉴。最重要的，在于集约型发展就是依靠提高生产要素的利用质量和利用效率，达成经济增长。

　　具体到城市集约型产品，集物流、运输、休闲、娱乐、办公、购物、居住等功能于一体的城市综合体已经出现，这种城市综合体的先进性在于功能复合、资源共享，价值链互动延伸。在有限的土地资源上同时开发住宅、写字楼、酒店、购物中心等不同物业，从功能上实现了土地的集约化利用。从京沪高铁西客站的规划初衷来看，无疑也是遵循这一思路。

　　花园城市：高铁板块的又一路径

　　花园城市（Garden City）是英国霍尔德爵士在1898年提出的一种规划理念，有不少中国国内规划界对此专译为“田园城市”。此概念认为应该建设一种兼有城市和乡村优点的理想城市，城市四周被农地围绕以自给自足，严格控制城市规模，保证每户居民都能极为方便地接近乡村自然。

　　当时由于工业革命后西方城市出现的拥挤、污染、疫病流行等问题使“田园城市”理论应运而生，但这一学说在实践中并不顺畅，欧洲各地的试验多是袭“田园城市”之名，行“城郊居住区”之实。但它对现代城市规划思想起到了启蒙作用，后来的有机疏散论、卫星城镇理论均承其衣钵，并对中国的城市形态产生巨大影响。

　　上世纪90年代，“田园城市”伴随着中国房地产开发的郊区化热潮在国内风起云涌。而有人则对花园城市的梦想提出了疑问：花园城市，究竟是郊区的城市化，还是城市的郊区化？城郊边界的模糊或许是坐享田园风光，却也可能是居住于城郊结合部与诸多生活不便为邻的尴尬。

　　有业内人士指出，对目前的高铁板块来说，介于田园与城市之间可以说是其客观与准确的描述，是向左走还是向右走，既是方向问题，更是技术问题。假以时日，西客站的曼哈顿模式或许会令高铁板块成为城市化的又一标识，但坐拥长清灵山秀水的广阔腹地，高铁板块又或许以其新型田园城市的面目示人。

　　模式之争已显次要。高铁板块值得期待之处，或许就在于它为我们提供了一个更具开放性的未来想象。