http://ww3/large/49978f7djw1f00hwszl0bj20hs0b3di4.jpg自主品牌车市畸形化" TITLE="伪SUV野蛮生长 自主品牌车市畸形化" />
到2015年底,中国自主品牌有销量记录的城市SUV在售数量,已经达到77款。而这77款车型,除了少数几款价格超过13万元之外,余者价格均在5万-11万元之间。这意味着,数十款定位相同、定价相近、品质质量相差不多、外观设计貌合神离的自主品牌城市SUV,共同拥挤在同一条销售通道上,指望着同一拨消费人群大量选购。
这77款车型当中,有十几款是2015年刚刚上市的。2016年,还有十几款也要上市。到2016年年底,市场上自主品牌同类在售车型将达到90款左右。而目前自主品牌在售轿车数量是117辆,2015年新上市的自主品牌轿车寥寥无几。
自主品牌城市SU
V扎堆竞争同类市场,是因为这一市场增长很快。2015年,中国市场SU
V销量为622.03万辆,同比增长49.65%,是中国市场汽车销量增长4.7%的12倍以上,而轿车和交叉型乘用车销量则呈现不同程度下降。
两年前,当市场出现城市SU
V热销信号后,很多自主品牌企业开始倾其所有大力投入,新车上市速度和数量超出过往,迎合市场需求,一些企业获利不菲。尤其是2014年全年,中国自主品牌都笼罩在连续下滑贯穿全年的阴影中,市场份额持续减少,而到2015年,由于城市SU
V销量骤增,局面得以改变。长城、长安、江淮、华晨等企业凭借城市SU
V销量,实现了市场份额的回归。自主品牌整体销量止跌回升,完全有赖于城市SU
V的上量和热销。到2015年12月,进入销量前十的城市SU
V中,中国自主品牌占有8席,合资品牌车型只有2款。
然而,城市SU
V逆袭助力自主品牌汽车市场份额上升,暂时掩盖了自主品牌轿车竞争乏力、销量疲软、高端产品羸弱,但更突出的问题也出现了。
对城市S U V过分依赖利在当前 弊在长远
在汽车市场上,城市SU
V只是乘用车车型中的单一品类。迎合市场是必要的,但企业的长远战略必须保证发展的持续均衡化。执着于城市SU
V,已经让一些企业形成了单纯依赖,长城汽车完全以城市SU
V产销为主;华晨汽车、江淮汽车、天津一汽等企业也只有一两款城市SU
V热销。
只顾眼前急功近利,偏科跛行,鸡蛋放在一个篮子里,研发、资金、设备等更多资源向城市SU
V倾斜,已经造成了重SU V、轻轿车的顾此失彼的失衡状态。一旦城市SU
V车型利润摊薄,企业将无所适从。
车型集中覆盖收窄同质化严重 势必导致自相残杀
13万元以上的城市SU
V高端车型无法与合资品牌正面抗衡,5万元以下又有五菱宏光等微型面包车型(M PV
)阻击,自主品牌城市SU
V上攻不能,后退不得,集中在5万-11万元价格区间,实属无奈。虽然暂时巩固了一个细分市场,合资品牌水泼不进,似乎固若金汤,但自主品牌同类车型内部的贴身肉搏难以避免。
此类车型细分市场集中在三线以下城市的首次购车人群,市场本身狭窄,以目前SU
V风潮的来势迅猛蔓延迅速,购买力将很快释放殆尽;即使换车潮来袭,二次购车的消费者也将很少再选择与首次购车同级别的车型———
市场将很快趋于饱和。在此期间,自主城市SU
V的产能还在释放,势必形成压低价格恶性竞争,利润摊薄,风险加大,企业进退两难。
合资品牌封顶造成自主品牌天花板效应
外观内饰、动力底盘同质化,有的企业甚至直接模仿抄袭名牌汽车的外观,屡被耻笑;低价竞争,利润瓦解,将让自主品牌车型在合资品牌大举进攻之下雪上加霜。
目前,合资品牌城市SU V已经出现了小型化攻势,价格快速下拉,对自主城市SU
V看似稳固的10万元上下细分市场直接造成冲击。2016年将有21款城市SU
V上市,其中不乏丰田、本田、马自达、起亚、讴歌等著名汽车企业的国产重磅小型城市SU
V车型。届时,自主品牌想单纯依赖城市SU
V保持市场份额,难度越来越大。
合资品牌小型SU V价格下压的动力来自合资中高端和豪华型SU
V。宝马、奔驰、奥迪的合资城市SU
V车型反复改款,由大到小,不断拓宽市场覆盖,价格不断下压;连宾利、玛莎拉蒂等品牌也开始生产城市SU
V,直接对准中国市场。
在内外重压之下,自主品牌城市SU
V缺乏上攻实力,存在天花板瓶颈。一家企业也推出了20万左右的城市SU
V车型,但同级价位有更好的合资车型可选,结果此车很快降价,但也同样门可罗雀无人问津。如此,路子只能越走越窄。
城市S U V的畸形基于伪S U V的异化
所谓“城市SU V”,是越野车的城市化,便于城市行驶。真正的城市SU
V,既能越野,又能快速行驶在城市道路;既有高通过的越野性,又有低噪音的舒适性。但这类城市SU
V,起码有齐全的主动安全功能,或者有差速锁,或者有四轮驱动、动力分配系统。然而,经过市场急功近利的角逐,5万-10万元价格区间的城市SU
V已经发生异化性野蛮生长———
没有四轮驱动;没有ESP;其非承载式车身、四轮驱动、高底盘高接近角、高离去角的高通过性的越野性能,已经被简单阉割为抬高离地间隙;而高通过性也不够纯粹,只是座椅位置高一点、底盘悬挂软一点,排量小一些而已。这类车型,除了视野高一点,能上城市路肩和通过乡村土路,与轿车相比,没有更大差别。
这类车型,指望它既能兼顾舒适性和越野性,又能兼顾动力性能和操控,实在是夸大宣传。而此类车型能热销,主要原因是外观好看了,价格便宜了,排量变小油耗不大了,走乡土路上路肩不怕了。还有就是消费理念不够成熟和消费风潮下的从众心理使然。
被异化的伪SU V,戴着城市SU
V的桂冠,即使低价格以貌取之,也难掩其高速行驶中的迎风摇晃不稳定、粗糙的工艺、并不低的油耗和质量品质隐忧。有的城市SU
V竞争市场时竭力炫耀其配件都来自国际品牌,恰恰证明其“万国配件”式的组装缺乏正向研发的品质感和耐久性能,只是其低价格提升了消费者对车型缺点的容忍度而已。即使销量最好的自主品牌城市SU
V,也难摆脱不断增加的投诉量的困扰。
城市SU V利润率高就大举生产,轿车生产技不如人卖得不好就依赖城市SU
V,这是一种逃避。生产和消费畸形,让SU V生产企业、尤其是以SU
V为主的企业背负很大风险。等城市SU
V产能过剩市场饱和,风潮尽退,再回过头来研发轿车,提升品质,塑造品牌,为时已晚。
合资品牌从来也没有单纯发展城市SU
V的孤注一掷的冒进,如一汽-大众,至今没有一款城市SU
V车型,只依靠轿车,活得很好。更多合资品牌一直保持产品结构的均衡。单腿跛行,被认为是行业大忌。但因为利润销量蒸蒸日上,还有几年好日子过,很多企业对前途并不愿意多想。