城市化后 最大的汽车消费潜能在哪里？

文/晓程

城市化后，最大的汽车消费潜能，不在大城市，也不在中等城市，而在县城和乡镇。

原因在以下几方面。

一、政策助推 城市化将乡镇和县城作为城乡中转枢纽

如今的农村，已经今非昔比。每到农村采访，农家小院里豁然映入眼帘的嘎嘎新的小汽车，成了时代新景观。村村寨寨购新车，成了农村新时尚。尤其是乡镇，汽车消费大军悄然进城。笔者当地汽车经销商每次到县城做汽车展销，都斩获颇丰，其中来自乡镇的消费者不在少数，且有增加的趋势。

随着户籍管理政策的变化，城乡人口定居选择更自由。不管工作在农村乡镇的职员还是从农村进城工作的各类务工人员，他们与城市都有千丝万缕的联系。农村职员中相当一些人在城市购买了住房，或者子女在城市工作，或者在城市安家。游走于乡镇和城市之间，是他们新的生活状态。进城务工人员，或者父母亲属还在农村，或者有拆迁补偿经历，迁居城市，手头宽裕，成为汽车消费的新贵，游走于城市乡镇之间，也是他们生活的 一部分。城乡之间因为这些人，多了些流动，多了些交流，汽车消费需求在这些人中渐趋旺盛。

目前的城市化，不仅仅是农村人的城市化，更重要的是很多发达的乡镇开始具备了城市化特征，这些乡镇对山区人口具有相当的吸引力和集聚力。从山区进入乡镇的人口、从乡镇进入城区的人口，都有汽车消费能力和欲望。城乡之间的天然伦理联系和经济联系，注定为汽车消费提供了得天独厚的土壤。

乡镇的汽车消费者，家家有庭院，存车有空间，进可入城，退可下乡，一辆小车走四方，老亲故邻都沾光，在农村，是非常荣耀、令人艳羡的时尚家庭、品质生活。天地广阔，不必限号限行，汽车容量远非城市的拮据可比。

未来国家的城市化政策很可能拉动山区、农村人口向乡镇和县城的聚集。

目前正在广泛征求意见并抓紧修改完善的《国家中长期新型城镇化规划》对城市规模划定标准进行了重新设定。未来我国城市规模划分将打破行政等级限制，城市规模认定标准真正依靠市场配置，根据市区常住人口规模、城市所具备的承载力、人口集聚能力进行认定。小城市人口认定为50万以下，中等城市认定为50至100万，大城市为100至500万。增加对超过500万人的城市认定为特大城市。据分析，国内很多大的乡镇或县城将变成“市”的建制，管理和设施的城市化，会进一步集聚农村人口，新的汽车消费群体将从此产生。

城市限购之后，城市汽车消费欲望难免受到压抑。为争夺市场的汽车价格下行降低了普通民众的购车门槛，提升了汽车产品的性价比，这让渴望汽车生活的乡镇县城中低收入者喜出望外，汽车消费动力绵绵不绝，汽车购买潜力逐渐释放。城市边缘地带，远郊近郊、乡镇县城广大的地域，都是汽车消费增长的空间。这对城市汽车消费的人为压抑造成的销量萎缩，是个很好的补充。

所以，城市化后，最大的汽车消费潜能，在乡镇和县城。

二、地级市或中等城市汽车消费潜能受制于城市汽车容量的瓶颈 难以尽情释放

难道城市化后最大的汽车消费潜能不在中等城市，不在地级市？

中等城市的基础设施当然要好于县城。但这类中等城市，因为先天规划不合理，违反规划的建设又比较常见，城市空间狭小，经济能力有限，城市空间拓展比大城市还要艰难。很多中等城市空间因为汽车拥有率上升已经捉襟见肘，开始出现拥堵路段了。而目前中等城市的汽车消费正面临高峰期，城市小汽车保有量呈每年40%的速度递增，三年多汽车保有量就翻一番。如此，用不上五年，中等城市限购将成中国普遍现象。相较于县城周边拥有广大区域可以缓冲城内道路的拥堵的得天独厚的条件，中等城市在治理城市拥堵方面因为先天欠账多而束手无策。

最少五年以后，中等城市的汽车消费能力将因为通行和停放空间的奇缺而得到遏制。

到那时，尽管随着城市化进程的加速，城市人口会因为乡镇县城人口的流入而大幅增加，汽车消费群体有新变化，购买力有所增加，但受制于城市汽车容量的瓶颈，购买力难以得到释放。

以辽宁丹东为例。丹东城区内市民购车每年平均大约10000辆，五年之后，这个数字就会因为城市容量而下降。而丹东周边的郊区乡镇和三个县城，每年汽车消费总量现在已经达到8000辆，几年之后将超过城区销量。

汽车消费主力群体向乡镇和县城转移的趋势，未来将越来越明显。城市化对中等城市汽车消费能量的增加不会有多大积极影响，即使有些拉动，也很有限。论未来的汽车消费潜力，请不要忽略乡镇和县城。

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