火车提速无助于破解体制难局

杨光志

    近日，几乎所有的媒体均报道了全国铁路第六次提速将正式施行的消息，4月18日开行时速200公里及以上动车组140对。届时客货运输能力将分别再增加18%和12%以上。

    陆续六次提速，乍一看是大动作，其实仍是“边边角角”“小打小闹”的改革，体制难局无法破冰，仅靠隔三差五的“提速”、开发“夕发朝至”这样的产品，难改铁路运力不足，也难消人们对铁老大的反感和怨言。前五次提速，已有例证，大城市间能享受直达、高速的便利，而那些百来十公里间的短途旅客呢，则可能会因为给高速让路，反而会更多等待。快的更快，慢的更慢，马太效应竟无处不在。不能惠及所有出行的百姓，那普通人之盼岂不是适得其反。

    现在的铁路经营者并非是一个纯粹意义上的市场主体，而是行政垄断体制下的政企合一的交通部门，是我国计划经济的最后堡垒。因其独家经营，码头上只有这包盐，作风霸道，效率低下，积弊重重，其恶劣行径所遭致的报怨无以复加。诸多索赔无据，状告无门的霸王条款被消协炮轰不断，每一次铁路之旅都变成一次苦难记忆，一切自由平等的公民待遇进了铁路车厢，都得让渡，都得假装忘记，莫说是上帝的待遇，就连人格的尊严都要受到严峻的拷问。

    在利益博弈中形成竞争，可刺激和推动铁路改革，筹集到更多的资本，延展铁路建设里程、增加铁路运输能力。民资、外资的进入，将搅翻一池死水，形成鲶鱼效应。当下，政府计划斥资数十亿美元发展铁路网，蛋糕很大，回报也具有稳定性和长期性。但当前政企合一、管办不分的铁路体制，不具备也不可能生长出正当竞争、正常赢利的市场生态，也是民资、外资迟迟不敢进入的原因。铁道部“政府主导，多元化投资，市场化运作”喊了多年，没见落地扎根。今年3月28日，国家发改委再一次透露出要深化电信、铁路、民航等服务行业改革，放宽市场准入，引入竞争机制，推进国有资产重组，实现投资主体多元化。口号喊过，动作未显，徒用一种姿态想为破解体制难局撕开了一道缺口。

    提速只是缓解铁路供求矛盾的一种单方面努力，是战术动作而不是战略决策。不从根子上解决“政企分开”，铁路改革想继续往前走，很难。