中国汽车产业现在正经历一个战略发展期,产量每年向上跨越一个100万辆的台阶;产品结构已与世界汽车产品结构趋于一致,已从一个以货车为主体的产品结构演变为以轿车为主体的产品结构;生产秩序渐趋清晰, 形成了五大生产基地, “3+X”（三大汽车集团和“X”家独立汽车制造商）的厂商格局初现端倪; 一对一配套的封闭产业链正处在向多对多交叉配套的开放产业链改造过程之中。

迅速发展的原因是, 人均收入超过1000美元以后,私人用车需求大增(收入效应),针对这一情况,中国政府做了一个正确决策,不是直接进口产品来满足国内需求(不开放产品市场),而是对外开放生产领域,通过国内厂商与跨国企业合资,从而迅速扩大了国内的产能。扩大产能的基础不是资本积累而是知识积累,知识积累本是一个慢变量, 合资的意义在于使跨国企业长期积累的知识在中国迅速普及。概言之,以市场吸引战略投资者, 通过合资对整车厂和零部件企业进行国际化改造,在这一过程中, 跨国企业长期积累的知识在中国迅速普及,整个产业因此迅速成长。

在跨国公司进入前，中国汽车工业是一个高度封闭的产业，技术装备水平,产品质量,及新产品的开发能力,与世界先进水平相去甚远。虽然在这一时期开发了“东风”、“红旗”和“上海”等轿车品牌，但产量非常低，中国汽车工业基本上还是“卡车工业”。中国汽车工业对外开放分为三个阶段:第一阶段，在《汽车工业产业政策》颁布前，政府鼓励以各种方式引进整车制造业的战略投资者。这一阶段，先后有多家跨国公司进入到中国，比如美国克莱斯勒公司、德国大众公司、法国标致公司以及日本铃木公司,都与国内汽车企业成立了合资企业。第二阶段，1994年颁布《汽车工业产业政策》，把零部件作为发展的重点，制定了比整车更为宽松的引资政策，跨国性汽车零部件生产集团也开始成批进入我国零部件行业。第三阶段，中国加入WTO以后，出现新一轮的合资高潮,仅在2002年的前10个月,跨国公司与中国本土汽车公司的合资案例就超过过去20年总和。新一轮合资不论从层次上还是从投资规模上看,都要大大超过前两个阶段。经过这三个阶段,不仅使中国汽车生产成了一个对外高度开放的领域,而且形成了一种世界上从未有过的交叉合资生产局面(见图):一个跨国企业同多家中国公司合资生产,同时, 一家中国公司同多家跨国企业合资生产。

决定制造业发展最基本的因素是知识积累量(包括技术和制度),知识积累有三条途径:研究和开发,自己干中学(经验),向他人学习。在这三条途径中, 通过研究和开发积累知识的代价非常昂贵, 通过干中学(经验) 积累知识的速度很慢, 而向他人学习是一条快速积累知识的低成本的途径。这是亚洲国家(日本,四小龙,中国大陆)工业化所选择的道路：学习工业。在学习方法上, 中国大陆同早于我们实现工业化的日本和四小龙又有所不同, 日本和四小龙的做法是进口替代,即不开放产品市场(不直接进口产品),而是开放资本和技术市场,进口生产线和技术进行仿制,在仿制过程中对引进的技术进行消化,这期间生产的产品供应国内市场,当引进技术充分吸收以后,因为引进技术的知识积累成本低于研究和开发,其产品就具有了国际竞争力,反过来向它引进技术的国家出口。中国大陆一开始也沿用这一方法,但很快就发现了一种更有效率的学习方式, 同日本和四小龙的做法一样,不开放产品市场(不直接进口产品),但不同的是,不是进口生产线和技术进行仿制,在仿制过程中对引进的技术进行消化,而是开放生产领域,引进跨国公司,通过合资对生产领域进行国际化改造,在合资过程中迅速解决了知识积累和普及。因此,我们看到了在世界其他任何地方看不到的景观, 跨国公司云集于中国大陆。通过合资对生产领域进行国际化改造优于进口替代的是,不是单项技术的一次性引进, 而是包括技术和制度的一个知识体系的持续引进。如果说,单一性学习(一种产品只引进一家跨国公司),可以使跨国公司控制技术转移的速度,那么,多样性学习(引进多家跨国公司),则用竞争化解了跨国公司的技术保留,多样性学习的具体形式就是前述的交叉合资。